#BahnfuerEuropa
Instagram-Gewinnspiel #bahnfuereuropa – das sind die 50 Gewinner
Instagram-Gewinnspiel #bahnfuereuropa – das sind die 50 Gewinner
Wir haben Euer schönstes Foto gesucht, das für Euch Europa symbolisiert – und Ihr habt geliefert. Fast 400 tolle Bilder und Texte wurden in den vergangenen Wochen auf Instagram eingereicht. Sie zeigen ein vielseitiges, freies und buntes Europa. Das Los hat entschieden und unsere 50 Gewinner und Gewinnerinnen von je einem Interrail Global Pass stehen fest. Wir sagen „Herzlichen Glückwunsch und viel Freude beim Erkunden von Europa.
Und das sind die Gewinnerbilder:
Eine spanische Europäerin in München
Eine spanische Europäerin in München
Für offene Grenzen, Vielfalt, Toleranz, gegen Ausgrenzung und Rassismus: Dafür steht die DB. Sie beschäftigt weltweit Menschen aus mehr als 100 Nationen. Aus dem spanischen Valencia ist Maria Corts-Bernia nach München gekommen. Die 31-Jährige arbeitet als Projektingenieurin bei DB Netz.
„Europa ist toll: Auf so kleinem Raum so viele Kulturen, so viele Sprachen. Man kann so viel entdecken“, sagt Maria Corts-Bernia. Die Projektingenieurin bei DB Netz Süd liebt das Reisen „ohne Visum, ohne Reisepass, ohne Grenzkontrollen“ und versteht sich selbst als Europäerin. Die 31-Jährige ist in Valencia aufgewachsen und hat dort studiert – in München hat sie die Liebe und eine Zukunft gefunden. Auch dank der Freizügigkeit, die Europa Arbeitnehmern garantiert: EU-Bürger können in einem anderen EU-Land Arbeit suchen, dort arbeiten – ohne dass eine Arbeitserlaubnis nötig wäre – und leben.
Maria Corts-Bernia arbeitet als Projektingenieurin für die „Sendlinger Spange“ bei DB Netz Süd.
Als Spanien 2008 in die Finanz- und Wirtschaftskrise rutschte, studierte Corts-Bernia Bauingenieurswesen an der Universidad Politécnica de Valencia. „2010 wurde es ganz schlimm, besonders auf dem Arbeitsmarkt“, erinnert sich Corts-Bernia. Mehr als 4,5 Millionen Menschen waren zu Jahresbeginn 2010 ohne Beschäftigung. Die Jugendarbeitslosigkeit unter den 16- bis 24-Jährigen stieg auf 41 Prozent. Die damals 22-Jährige kam ins Grübeln: „Ich studiere doch nicht, um dann als Verkäuferin oder Kellnerin zu jobben. Ich brauche eine Perspektive.“
Mit Erasmus an die TU München
Eine Chance bot das Erasmus-Programm, mit dem die Europäischen Union Auslandsaufenthalte an Universitäten fördert. Die spanische Studentin zog es nach München, schließlich hatte hier schon ihre Schwester Deutsch studiert. Im September 2012 kam die junge Frau in die bayerische Landeshauptstadt, erlebte ihr erstes Oktoberfest, wohnte bei einer deutschen Familie und startete an der Technischen Universität (TU) München. Sie besuchte die englischsprachigen Vorlesungen des Masterstudiengangs „Verkehrswegebau“. Die Liebe ließ in München nicht lange auf sich warten.
Das Erasmus-Jahr war ein für die Studentin in jeder Hinsicht ein Erfolg, aber erst einmal kehrte sie nach Valencia zurück. Dort beendete sie das Masterstudium und begann, sich bei Münchner Firmen zu bewerben. Sie rechnete sich gute Chancen aus, denn Fachkräfte sind in der bayerischen Landeshauptstadt Mangelware. „Die DB hat mich angerufen und ein telefonisches Bewerbungsgespräch vorgeschlagen. Ich war sehr nervös, aber es hat geklappt.“ Die DB bot ihr ein sechsmonatiges Praktikum ab Juni 2015 bei DB Netz an: Projektdokumentation für Bauvorhaben. Sie sollte Dokumente zu den Planungs-, Bau- und kaufmännischen Akten der jeweiligen Projekte zuordnen. „Am ersten Tag hat man mir die Aufgabe erklärt. Als ich die Ordner aufschlug, habe ich nur gedacht: Oh mein Gott! Ich habe kaum etwas verstanden.“ Aber Corts-Bernia ließ sich nicht beirren: Sie arbeitete sich durch die Dokumente und legte ein eigenes Wörterbuch mit Fachbegriffen an. Abends besuchte sie einen Deutschkurs. Sie ist dankbar, dass die DB ihr die Zeit gegeben hat, sich ohne Druck einzuarbeiten.
Projektassistentin für Großprojekte
Nach dem Praktikum ging es nahtlos weiter – als Projektassistentin im neuen Bereich Großprojekte von DB Netz. Corts-Bernia arbeitete am Projekt „Erdinger Ringschluss“ und bei der Einführung eines neuen Dokumenten-Management-Systems mit. Seit 2017 ist sie Projektingenieurin beim Bauvorhaben „Sendlinger Spange“. „Das ist ein wichtiges Projekt für München: Bei Störungen auf der Stammstrecke können künftig mehr Züge aus Richtung Pasing zum Heimeranplatz umgeleitet werden. Dort können die Fahrgäste die U-Bahnen in Richtung Innenstadt nehmen. Die S-Bahnen fahren dann über eine neue Verbindung am Rangierbahnhof Laim wieder auf die Stammstrecke“, erklärt die Ingenieurin.
Bei der DB hat die Spanierin eine berufliche Zukunft gefunden, in München eine zweite Heimat.
Nicht nur beruflich, auch privat ist München der 31-Jährige zur Heimat geworden. Ihr Freund, den sie im Erasmus-Jahr kennengelernt hatte, arbeitet nach diversen Auslandsaufenthalten seit einem Jahr in der bayerischen Landeshauptstadt, vor ein paar Monaten ist das Paar zusammengezogen. „Ich liebe den Frühling und den Sommer in München – die Natur, die Isar, den Englischen Garten. Ich fahre gern Rad.“ Sie schätzt es, die Alpen direkt vor der Haustür zu haben. Als Kind hat Maria in den Pyrenäen Skifahren gelernt, das ging wegen der weiten Entfernung nur einmal im Jahr. „Jetzt bin ich in einer Dreiviertelstunde in den Bergen. Das ist toll.“
In zwei Stunden in Valencia
Bei aller Liebe zu und in München – Corts-Bernia ist froh, dass es hier auch eine spanische Gemeinschaft gibt. „Ich habe viele Freundinnen, mit denen ich in meiner Muttersprache rede. Das ist ein Stück Heimat.“ Denn natürlich vermisst sie Spanien: „Ich bin praktisch am Strand aufgewachsen. Ich sehne mich nach dem Meer.“ Doch dank Europa ist auch das kein unlösbares Problem. Alle paar Monate fliegt Corts-Bernia für ein paar Tage zu Familie und Freunden. „In nur zwei Stunden bin ich in Valencia – ohne Visum und Reisepass.“
Feste Fehmarnbeltquerung: ein gemeinsames Projekt
Feste Fehmarnbeltquerung: ein gemeinsames Projekt
Ulrike Schenka-van Capelleveen arbeitet als Projektmanagerin der DB an der Verwirklichung der festen Fehmarnbeltquerung. Es ist ein gigantisches Projekt, das Europa enger zusammenrücken lassen wird. Ihr Mann wirkt ebenfalls daran mit. Für die dänische Femern A/S. Ein Besuch bei einem Paar, das an einer großen Sache arbeitet.
Ulrike Schenka-van Capelleveen und ihr Mann Obinna van Capelleveen gemeinsam in ihrer Wohnung in Berlin.
Das Wohnzimmer ist heute auch Büro. Ulrike Schenka-van Capelleveen arbeitet heute von Zuhause aus an einem Bauwerk, das mehrere hundert Kilometer von ihr entfernt entsteht. An dem Holztisch ihrer Berliner Wohnung sitzt sie mit ihrem Mann Obinna van Capelleveen. Auch sein Projekt ist die feste Fehmarnbeltquerung. Normalerweise arbeite sie in Hamburg. Er ist mehrere Tage die Woche in Kopenhagen. Wenn die beiden über ihre Arbeit sprechen, wird es schnell kompliziert. Warum? Weil es um eines der größten länderübergreifenden Bauvorhaben in Nordeuropa geht. Schenka-van Capelleveen ist Projektmanagerin bei der DB, ihr Mann arbeitet für die dänische Femern A/S, die die Querung auf dänischer Seite „wuppt“, wie er es nennt. Ob sie auch noch darüber sprechen, wenn sie die Arbeit mal ruhen lassen? „Nicht mehr so oft“, sagt die 33-Jährige. Trotzdem sei das Projekt, das Norddeutschland mit seinen nördlichen Nachbarn verbindet, natürlich immer präsent.
Auf der Schiene wächst der Kontinent zusammen
Die Planungen für die Tunnel unter der Ostsee dauern schon lange an. Und Schenka-van Capelleveen und ihr Mann haben bereits vor der DB und Femern A/S für eine andere Firma an dem Giga-Projekt gearbeitet. Da haben sie sich kennen gelernt. Sie wechselte dann zur DB, er ging zur Femern A/S. Der Bau blieb derselbe, die Liebe blieb ihnen auch. Vielleicht schwingt auch deshalb immer noch Begeisterung mit, wenn sie darüber sprechen. Die Fehmarnbeltquerung und ihre Schienenanbindung seien „wichtig, für die Region und für Europa.“ Auf der Schiene „wächst der Kontinent weiter zusammen“. Profitieren würden am Ende alle, die beiden Länder, aber auch Schweden, das noch weiter im Norden liegt – und natürlich die Menschen, die in der Region leben, arbeiten und bald durch einen deutlich schnelleren und grenzübergreifenden Verkehr näher zusammenrücken.
Unter die Erde, unter das Wasser: So soll die Fahrt in den Tunnel für Zug und Auto bald aussehen.
Viel Erfahrung, Wasser zu über- oder unterqueren
Worum geht es hier? Die feste Fehmarnbeltquerung, die die beiden zusammengebracht hat, ist die Verbindung zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland. Sie liegt damit auf der Strecke von Hamburg nach Kopenhagen. Es ist die kürzeste Verbindung von Westeuropa nach Südskandinavien. Zwischen dem deutschen Festland und der Insel Fehmarn gibt es seit 1963 die Fehmarnsundbrücke. Das Problem: Um dann weiter in das Nachbarland zu kommen, müssen die Züge bisher auf Fähren verladen werden. Die überqueren im 30-Minutentakt die Meerenge und haben eine Fahrtzeit von 45 Minuten.
Das soll sich mit der neuen Beltquerung ändern: Ein 18 Kilometer langer Tunnel unter dem Meer soll die Fahrtzeit an diesem Punkt mit dem Zug auf 7 Minuten reduzieren. Die gesamte Fahrtzeit von Hamburg nach Kopenhagen soll durch das Projekt von 4:50 auf bis zu 2:30 Stunden reduziert werden. Die Fehmarnbeltquerung ist zudem eingebettet in andere Projekte – die Verbindung über den Öresund zwischen Dänemark und Schweden und die über den Großen Belt zwischen den dänischen Inseln Fünen und Seeland. Es gibt viel Wasser in Dänemark und demnach viel Erfahrung damit, es zu über- oder unterqueren. „Wir haben viele Kollegen, die bereits am Öresund-Projekt oder an der Großen Beltquerung mitgearbeitet haben“, sagt van Capelleveen. Die bringen „Querungsspirit“ und viel Erfahrung mit.
Viele Partner, unterschiedliche Kulturen
Dass Schenka-van Capelleveen und ihr Mann beide an dem Projekt arbeiten, sei spannend, sagen sie – sie bringen viele verschiedene Erfahrungen mit nach Hause. Während sie erzählen, schauen sie sich immer wieder an. Ganz so, als wollten sie abstimmen, was sie sagen. Ein bisschen wie auf der Arbeit. Da gibt es viele verschiedene Partner, die unterschiedlich agieren. Auf deutscher Seite etwa DB Netz und die Straßenbehörde in Schleswig-Holstein. Sie kümmern sich um den Bau der Schienen- und Straßenanbindung.
Eingebettet in ein System aus Brücken und eingebettet in die Natur: Entlang der Trasse wird die Flora und Fauna untersucht.
Den Tunnel baut die Femern A/S – „ja, und dann gibt es auf dänischer Seite eben auch noch den Ausbau der Schienen- und Straßenanbindung“, sagt der 32-Jährige. Mit den verschiedenen Projekt-Partnern treffen unterschiedliche Herangehensweisen aufeinander. Mit den beiden beteiligten Ländern sind es gar zwei völlig verschiedene Kulturen, Großprojekte umzusetzen. „Gelegentlich muss ich in Dänemark erklären, warum manche Dinge in Deutschland anders laufen“, etwa Prozesse manchmal länger brauchen, sagt van Capelleveen – eine der wichtigsten Aufgaben also: um Verständnis werben. Kommunikation, sagen beide, sei bei einem Bau dieser Größe alles, sowohl unter den Firmen, die beteiligt sind als auch mit den Menschen, die an der Strecke leben – und später von ihr profitieren sollen. Hier ist es Schenka-van Capelleveens Aufgabe, Ängste abzubauen und zu informieren. Das sei mindestens genauso wichtig wie das Fachliche.
Zug das beliebteste Transportmittel
Was aber fasziniert die beiden? „Dass die beiden Länder enger aneinanderrücken“, sagt Schenka-van Capelleveen. „Wir werden uns hier künftig viel selbstverständlicher über die Grenzen bewegen.“ Wer ein Wochenende in Kopenhagen verbringen will, für den ist die neue Strecke ein Gewinn. „Man ist einfach viel schneller und entspannter am Ziel“, sagt Schenka-van Capelleveen. Kein Warten mehr an der Fähre, keine peniblen Planungen mehr. Ein anderer Bau steht Beispiel für die neue Fehmarnbeltquerung. „Die Strecke Kopenhagen – Malmö über den Öresund, also zwischen Dänemark und Schweden, hat alle Erwartungen gesprengt“, sagt Schenka-van Capelleveen. Zuerst dachte man, die meisten nutzen dort das Auto. Doch es ist der Zug, der am besten angenommen wird. Genau deshalb liegen schon jetzt viele Hoffnungen auf der neuen Verbindung für Europa.
Von Meer zu Meer: der TEN-Korridor Rhein–Alpen
Lebensadern Europas: Die TEN-Korridore
Von Meer zu Meer: der TEN-Korridor Rhein–Alpen
Schon vor 2000 Jahren passte ein vollbepacktes Transportkamel in Jerusalem nicht durch ein Nadelöhr. Dasselbe gilt heute für den Güterverkehr in Europa: Bereits eine Engstelle entlang der TEN-Korridore wirkt sich auf das gesamte System aus. Die Bahnstrecke zwischen Nordsee und Mittelmeer durch das Rheintal gehört zu den meistbefahrenen in ganz Europa – und ist bereits heute an ihrer Leistungsgrenze angelangt. Um hier neue Kapazitäten zu schaffen, arbeiten die Länder entlang des TEN-Korridors Rhein–Alpen Hand in Hand.
Herzstück der „Blauen Banane“
Neun TEN-Korridore durchziehen Europa von Nord nach Süd, von West nach Ost. Dabei überschneiden sie sich und es entsteht ein grenzüberschreitendes Netzwerk. Im Zentrum dieses Netzwerks liegt die wichtige Nord-Süd Achse mit dem höchsten Transportvolumen in ganz Europa: Der TEN-Korridor Rhein–Alpen.
Er verläuft durch das Zentrum der „Blauen Banane“ (der Begriff leitet sich übrigens vom Blau der Europafahne ab), einer Kette von Ballungsräumen und Wirtschaftszentren von der Irischen See bis zum Mittelmeer. 70 Millionen Menschen leben entlang dieses Korridors, er verbindet die Nordseehäfen in den Niederlanden und Belgien mit dem Mittelmeerhafen in Genua.
Die „Blaue Banane“ ist besonders nachts gut zu erkennen: Hell leuchten die Wirtschaftszentren in Großbritannien und Belgien, den Niederlanden und Deutschland, der Schweiz und Norditalien.
Europäischer Auftrag: Arbeit am Fundament
Der Rhein als Hauptroute der europäischen Binnenschifffahrt formt das Zentrum des Korridors. In Verbindung mit Bahnstrecken, Flughäfen und Straßenverbindungen entsteht ein multimodales Transportnetzwerk: Alle Verkehrsträger werden hier eng miteinander verbunden und bilden ein leistungsfähiges, effizientes und zukunftssicheres Fundament für den europäischen Binnenhandel.
Für die Länder innerhalb der EU ist dieser Handel längst ein entscheidender Standortfaktor. Als entscheidendes Fundament unserer Volkswirtschaften muss er von einer leistungsfähigen Infrastruktur gestützt und die Strecken für den stetig steigenden Güterverkehr ausgebaut werden – in Kooperation mit allen beteiligten Staaten.
Unter Bergmassiven und über flaches Land
Die Schweiz liegt beinahe vollständig in den Bergen, sie besteht zum großen Teil aus hohen Gipfeln und schmalen Tälern – schwierige Bedingungen für den Zugverkehr. Aber der technische Fortschritt der letzten Jahrzehnte hat neue Wege eröffnet: Mit 57 Kilometern Länge ist der Gotthard-Basistunnel seit 2016 der längste Eisenbahntunnel der Welt. Zusammen mit dem ebenfalls beeindruckenden Lötschberg-Basistunnel mit 34 Kilometern Länge und dem 16 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel wird der Güterverkehr auf der Schiene durch die Schweiz einfacher, effizienter und vor allem schneller. Davon profitieren die Menschen auch im Personenverkehr: Ab 2020 erreicht man Mailand von Zürich aus eine Stunde schneller als heute.
Die Betuweroute parallel zur Autobahn A15. Durch die reine Güterverkehrsstrecke wird ein großer Teil des Verkehrs von der Straße auf die effizientere Schiene verlegt.
Auch in den Niederlanden baut man Tunnel, allerdings nicht unter Bergen hindurch: Auf der Betuwe-Linie, kurz vor der deutschen Grenze, schützt ein 1500 Meter langer oberirdischer Tunnel Mensch und Natur vor dem Schienenlärm der hier neungleisigen Bahnstrecke. Die Route verbindet seit 2007 über 143 Kilometer den Hafen Rotterdam mit der Bundesrepublik. Als reine Güterverkehrsroute mit neuester Technik verdeutlicht sie die Vorteile, die sich durch die Entflechtung von Güter- und Personenverkehr ergeben.
Ausbau statt Nadelöhr in Deutschland
Um die Vorteile aller Projekte zu bündeln, darf auf der gesamten Strecke kein Rückstau entstehen, daher bauen wir auch in Deutschland unsere Verbindungen aus.
Auf 73 Kilometern verbindet die dreigleisige Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen die Betuweroute mit dem deutschen Schienennetz – und damit das Ruhrgebiet mit den Nordseehäfen, die Schweiz mit Belgien, Amsterdam mit Mailand.
Schon lange ist das Ruhrgebiet ein wirtschaftlicher Drehpunkt Deutschlands sowie ein zentraler Bestandteil der länderübergreifenden „Blauen Banane“ und benötigt deshalb eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur. Die Ausbaustrecke ermöglicht nach Ihrer Inbetriebnahme einen ungehinderten Verkehrsfluss auf dem Korridor.
Auf der Strecke Karlsruhe–Basel, hier in Haltingen, wird die Infrastruktur bereit für die Zukunft gemacht – und damit für zunehmende Verlagerung von Verkehr auf die Schiene.
Ein weiteres Megaprojekt befindet sich im Südosten unseres Landes: Die 150 Jahre alte Rheintalbahn wird schon heute täglich von 300 Zügen befahren. Ihren Ausbau treiben wir mit hoher Intensität voran, mit neuen Gleisen, Tunneln und vielen weiteren Einzelmaßnahmen. Auf einer Länge von 182 Kilometern steigern wir die Höchstgeschwindigkeit im Personenverkehr auf 250 Stundenkilometer, umfahren Freiburg und legen neue Gleise parallel zur Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Offenburg. Die Stadt Offenburg wird auf sieben Kilometern untertunnelt, der neun Kilometer lange Katzenbergtunnel in Bad-Bellingen wurde bereits 2012 eröffnet.
Durch den Ausbau wird die Kapazität der Strecke deutlich gesteigert, die Strecke ist anschließend bereit für schnelle Güterverkehre mit bis zu 160 Stundenkilometern und ermöglicht einen ungehinderten Verkehrsfluss. Auch Karlsruhe und Basel rücken noch näher zusammen: Die Fahrtzeit zwischen beiden Städten sinkt um 30 Minuten auf 70 Minuten.
Korridor-Steckbrief
Länge: 2.882 Kilometer
Verlauf: Von den Atlantikhäfen in den Niederlanden und Belgien nach Deutschland, durch das Ruhrgebiet entlang des Rheins an der deutsch-französischen Grenze, in der Schweiz über die Alpen durch Mailand bis an den Mittelmeerhafen Genua.
Beteiligte Länder: Niederlande, Belgien, Deutschland, Schweiz, Italien
Wichtige Schieneninfrastrukturprojekte:
Wussten Sie schon...
...dass mit keinem anderen Verkehrsmittel Menschen und Güter umweltfreundlicher ans Ziel kommen als mit der Bahn?
Auf dem ganzen Kontinent werden die Strecken zielstrebig und nach einem ganzheitlichen Konzept ausgebaut. Damit alle Länder an einem Strang ziehen, wurde 2013 das TEN-Programm der Europäischen Union ins Leben gerufen.
Die Vectron von DB Cargo für Europa - I am European
Die Vectron von DB Cargo für Europa - I am European
Was für den LKW kein Problem ist, ist für Lokomotiven noch immer eine große technische Herausforderung: durchgehendes grenzüberschreitendes Fahren. Historisch bedingte, stark national ausgerichtete Entwicklungen beförderten die Entstehung einer Vielzahl technischer Einzelsysteme im Bahnbereich (z.B. unterschiedliche Zugsicherungssysteme oder Zugfunkstandards), die per se nicht oder kaum kompatibel sind.
Das führt dazu, dass es im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zu Lokwechseln kommt. Der Einsatz mehrsystemfähiger Lokomotiven, also Loks, die die Systeme zwischen den Ländern „wechseln“ können, schafft hier Abhilfe, spart Zeit, erhöht die Qualität der Transporte und stärkt insgesamt das System Schiene gegenüber Straßentransporten.
DB Cargo AG als größte Güterbahn Europas hat im Jahr 2017 ein umfangreiches Programm zur Beschaffung neuer Mehrsystem-E-Loks angestoßen. 100 Loks der Baureihe 193 Vectron MS (BR 193) werden vom Lieferanten Siemens in verschiedenen Länderpaketvarianten durch DB Cargo angeschafft. Wir haben 2017 und 2018 insgesamt 60 der Lokomotiven erhalten, mit den Länderpaketen Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und Niederlande. Seit dem Fahrplanwechsel 2018 /2019 verkehren damit erstmals DB Cargo Züge durchgehend ohne Lokwechsel beispielsweise von Rotterdam nach Verona. Ab 2020 werden diese zusätzlich das Länderpaket Belgien erhalten.
40 weitere Vectrons wurden in diesem Jahr bestellt, über 10 sind bereits ausgeliefert (eine davon ist nun „europäisch beklebt). 20 Lokomotiven erhalten die Länderpakete Deutschland, Österreich, Tschechien, Slowakei, Ungarn sowie Niederlande. Diese Loks werden ab 2021 zusätzlich die Länderpakete Belgien und Kroatien erhalten. 20 Lokomotiven, die sowohl die Länderpakete Deutschland, Österreich, Tschechien, Slowakei, Ungarn und Niederlanden, sowie zusätzlich schon bei Auslieferung die Länderpakete Kroatien, Slowenien und Italien installiert haben.
Europa in der DB: Sabine Hazard
Europa in der DB: Sabine Hazard
Europäerin aus Liebe – im wahrsten Sinne des Wortes. Bei Zugchefin Sabine Hazard trifft das zu. Was sie außerdem mit Europa verbindet, was sie an ihrem Beruf so liebt und warum für sie die Arbeit im deutschfranzösischen Verkehr aufregender ist als Fernsehen, das erzählt sie im Video.
Die gebürtige Französin verliebte sich gleich bei ihrem ersten Besuch in Deutschland. Seit 30 Jahren lebt sie schon hier. Beruflich ist die 56-Jährige aber noch oft in ihrer alten Heimat: Als Zugchefin im Frankreich-Verkehr zwischen Frankfurt und Paris/Marseille kann sie ihre Familie regelmäßig in Paris besuchen. Von dort bringt sie ihren Kindern gerne französische Süßigkeiten mit.
„In Europa zu Hause“: S-Bahnen im Europa-Design unterwegs
„In Europa zu Hause“: S-Bahnen im Europa-Design unterwegs
Die S-Bahnen der DB zeigen Flagge: In Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und im Rhein-Main-Gebiet sind ausgewählte Fahrzeuge mit Europa-Logo unterwegs. Die Botschaft: Wir sind in Europa zu Hause.
„S-Bahnen sind Teil der europäischen Eisenbahnerfamilie“
Die Europawahl steht vor der Tür – daran erinnern auch einige Fahrzeuge der Metropol-S-Bahnen der Deutschen Bahn. Im Europa-Design rollen sie durch die deutschen Großstädte Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und das Rhein-Main-Gebiet. Mit dem Schriftzug „In Europa zu Hause“ bekennt sich die DB zu den Ideen und Werten der Europäischen Union.
„Rund vier Millionen Fahrgäste sind täglich mit einer unserer Metropol-S-Bahnen unterwegs. Das ist mehr als die Hälfte aller Reisenden im Nah- und Fernverkehr“, verrät Andreas Schilling, Vorstandsbeauftragter Marketing DB Regio. „Diese Plattform wollen wir nutzen und zeigen, dass auch die S-Bahnen Teil der europäischen Eisenbahnerfamilie sind.“
Zum Teil sind die S-Bahnen auch noch mit regionalen Schwerpunkten unterwegs: So lautet der Slogan in Stuttgart „In Europa und der Region zu Hause“ und ruft damit auch zur Regionalwahl auf, die zeitgleich mit der Europawahl stattfindet. Die S-Bahn Rhein-Main animiert gemeinsam mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und dem Slogan „Was immer Du wählst, wähl Europa“ zur Stimmabgabe.
90 Millionen Kilometer pro Jahr
Rund 90 Millionen Trassenkilometer legen die S-Bahn-Züge in den deutschen Metropolregionen jedes Jahr zurück. Dabei halten sie rund 50 Millionen Mal an einem Bahnhof. Mehr als 6.200 Mitarbeiter sind bei den Top 5 S-Bahnen beschäftigt.
Mit Qualitätsprogrammen soll die Leistung der einzelnen S-Bahnen gesteigert werden:
- Berlin: Qualitätsoffensive mit mehr als 200 Bausteinen, zum Beispiel zusätzliche Triebfahrzeugführer und attraktivere Bahnhöfe
- Hamburg: Über 500 Millionen Euro, unter anderem für neue Züge und en Ausbau der Werkstätten
- München: Vollkommen überarbeitete Fahrzeuge, modernere Stationen, verbesserte Kundeninformation
- Stuttgart: Neue Fahrzeuge, WLAN in allen Zügen bis Ende 2019
- Rhein-Main: Neue Fahrzeuge, WLAN in allen Zügen bis Ende 2019
Europäische Bahnchefs: "Für ein offenes, vereintes Europa!"
Europäische Bahnchefs: "Für ein offenes, vereintes Europa!"
Acht Vorstandschefs europäischer Bahnen, darunter auch Richard Lutz, rufen in der Wochenzeitung "Die Zeit" sowie in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" und der "Süddeutsche Zeitung" die Leser zur Teilnahme an der Europawahl auf. Lesen Sie hier den kompletten Aufruf:
(Hier finden Sie die Anzeige zudem als PDF zum Download.)
ICE-Taufe in Brüssel: Ab heute rollt ‚Europa/Europe‘ durch Europa
ICE-Taufe in Brüssel: Ab heute rollt ‚Europa/Europe‘ durch Europa
Ab heute verbindet der frisch getaufte ICE ‚Europa/Europe‘ die beiden europäischen Städte Frankfurt am Main und Brüssel. Bis zu sieben Mal pro Tag und Richtung pendelt der Zug zwischen den beiden Metropolen – über die Landesgrenze hinweg, umweltfreundlich und komfortabel.
Aus Rot wird Blau
Seinen Namen trägt der Europa-Zug (ein ICE 3 der Baureihe 406) stolz am ersten und letzten Zugwagen – beidseitig natürlich. Auch die Farbe seines markanten Streifens tauschte er: von Bahn-Rot zu Europa-Blau.
„Bahnen sind Botschafter der europäischen Idee“
Erst im April hat die DB ihr tägliches Angebot zwischen Frankfurt und Brüssel erweitert: Unter der Woche gibt es eine zusätzliche Verbindung: Alle zwei Stunden rollt jetzt ein ICE zwischen den beiden europäischen Städten, bis zu sieben Mal pro Tag und Richtung.
„Mit unseren grenzüberschreitenden Verbindungen bringen wir die Menschen Europas Tag für Tag zusammen. Damit sind die Bahnen Botschafter der europäischen Idee. Mobilität und Logistik sind die Lebensadern unserer Gesellschaft“, verkündet DB-Chef Richard Lutz feierlich bei der Taufe von ‚Europa/Europe‘ in Brüssel.
ICE-Taufe in Brüssel: Volker Timmermann, Geschäftsträger der Botschaft der Bundesrepublik Deutschland beim Königreich Belgien, Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der DB, Sophie Dutordoir, Vorsitzende des Vorstands der Belgischen Eisenbahnen (SNCB), François Bellot, belgischer Minister der Mobilität, Maroš Šefčovič, Vize-Präsident der Europäischen Kommission und Johann Metzner, Leiter EU-Konzernrepräsentanz der DB AG (v.l.n.r.).
Der ICE ‚Europa/Europe‘ zum Basteln!
Der ICE ‚Europa/Europe‘ zum Basteln!
Pünktlich zur Zugtaufe des ICE ‚Europa/Europe‘ gibt es ihn für Kinder auch als Bastelbogen aus Papier.
Schaut einfach vorbei auf Olis Bahnwelt, der Kinderseite der DB. Viel Spaß!
Europa in der DB: Ioannis Kourtzidis
Europa in der DB: Ioannis Kourtzidis
Griechisch, Deutsch, Belgisch, Französisch – bei Ioannis Kourtzidis vereinen sich verschiedene Nationen und Sprachen. Der Zugchef im Belgien-Verkehr ist Europäer auf ganzer Linie. Mehr über ihn, wie er zur DB gekommen ist und was ihm Europa bedeutet, erfahren Sie im Video.
Ioannis Kourtzidis hat griechische Wurzeln: Seine Großeltern waren nach Deutschland ausgewandert, er selbst ist in Deutschland geboren und aufgewachsen. Der 32-Jährige ist seit fünf Jahren Eisenbahner. Um als Zugchef im Belgien-Verkehr zwischen Frankfurt und Brüssel arbeiten zu können, hat er Französisch und Flämisch gelernt.
Im Eisenbahngalopp nach Breslau
Im Eisenbahngalopp nach Breslau
Mehr als 45.000 Fahrgäste und 350 Kulturschaffende sowie weitere Akteure waren bereits mit dem Kulturzug unterwegs. Vor drei Jahren ist er zum ersten Mal von Berlin nach Breslau gestartet. Was ist das Erfolgsrezept seiner Macher? Wir stellen fünf besondere Stationen einer Reise vor, bei der zum Saisonauftakt auch prominente Fahrgäste an Bord waren.
Von Seifenoper bis Tanztee
Station 1, 12:40 Uhr, Berlin Ostkreuz
Ob die Chemikerin Clara Immerwahr, der Industrielle August Borsig oder der Politiker Ferdinand Lassalle: Die Fahrgäste, die am Bahnhof Ostkreuz in den Kulturzug einsteigen, schauen in bekannte Gesichter der Geschichte. Ihre Lebenswege führten diese Berühmtheiten von Breslau nach Berlin – oder von Berlin nach Breslau. Ihre Fotos finden sich auf den Sitzplätzen im Regionalexpress.
Im Kulturzug gibt's in der mobilen Bibliothek Lesefutter für die Reise.
Noch nicht genug inspiriert? Auch mit Literatur aus der rollenden Reisebibliothek können sich die Fahrgäste auf ihr Wochenende in der schlesischen Hauptstadt Wrocław einstimmen. Oder die Zeit zwischen Berlin und Breslau nutzen, um anderen Menschen zu begegnen: der Polin, die „ihre“ Heimatstadt deutschen Freunden zeigen will, dem Paar aus den USA, das deutschpolnischer Geschichte nachspürt – oder der Gruppe aus Berlin, die sich aufmacht, um in Breslau Junggesellenabschied zu feiern.
Künstler, Musiker oder Moderatoren machen im Zug Lust auf Kultur – und Laune, Breslau zu erkunden. Konzerte, Gespräche, Lesungen, Theater oder Performances erwarten die Fahrgäste an den Wochenenden bis Ende August. In Mini-Sprachkursen lernen sie etwa erste Worte auf Polnisch, „komponieren“ per Tischtelefon eine Seifenoper oder vergnügen sich beim Tanztee. Wer will, hört mit dem Funkkopfhörer dem Programm aus dem Kulturabteil zu – oder schaut einfach selbst vorbei und macht mit.
Wenn das Abteil zur Bühne wird
Station 2, 13:50 Uhr, kurz hinter Cottbus
„Ist das wirklich schon der ruhige Streckenabschnitt?“, fragt Dominic Oelze. Immer wieder ruckelt es im Abteil, der Boden schwankt. Zusammen mit dem Techniker baut er sein Schlagzeug auf und befestigt das Mikrophon mit Klebeband. Sicher ist sicher. Das Metronom thront auf einem kleinen Ständer mit dünnen langen Beinen. Wo sonst Fahrgäste sitzen, verwandelt sich der Zug heute in eine Bühne für den Musiker der Berliner Staatskapelle. „Das Stück heißt Glamour. Ich nehme ständig eine neue Perspektive zur Vorgabe des Metronoms ein.“
Schlagzeug spielen im Regionalexpress: eine Herausforderung.
Während Dominic Oelze zwei Schlagzeugstöcke über sein Instrument fliegen lässt, saust die Landschaft draußen vorbei, alles in Bewegung. Tik tak, tik tak, tik tak schlägt das Metronom und Oelze im Rhythmus dazu. Lauter Applaus von den Fahrgästen. „Können Sie verschiedene Instrumente in Ihr Schlagzeug einspannen?“, fragt eine Zuhörerin. „Ich sehe da eine leere Weinflasche …?“ „Ja“, lacht der Schlagzeuger, „da kann ich jeden Tag eine neue Flasche einspannen.“ Wenig später tönt mein „Kleiner grüner Kaktus“ und „Veronika, der Lenz ist da“ aus dem Nachbarwagen, klingen Melodien von Richard Strauss durch den Zug: Die Streicher, das Klarinettenquintett und das Bläserensemble der Staatskapelle spielen für die Fahrgäste.
Die Geiger der Staatskapelle bringen Frühlingsstimmung in den Zug.
Gespräch in Fahrt
Station 3, zwischen Forst, Żary, Żagań und Legnica
Im Kulturzug ist jetzt Gedankenaustausch angesagt. Die prominenten Teilnehmer der Talkrunde sind: der Berliner Bürgermeister und Kultursenator Dr. Klaus Lederer und Jakub Mazur, stellvertretender Stadtpräsident von Wrocław. Moderiert wird das Gespräch von Monika Sędzierska vom WDR und Tomasz Sikora, Radio Wrocław.
Jakub Mazur, Klaus Lederer und Monika Sędzierska in voller Fahrt.
Was reizt Sie heute mehr: die Reise im Kulturzug oder das Ziel?
Klaus Lederer: Beides. Der Kulturzug ist ein Medium, das Berlin und Breslau miteinander verbindet. Nachbarn können sich besuchen, kennenlernen und vor Ort mehr über die gemeinsame Geschichte erfahren, die gemeinsamen historischen Wurzeln erkunden. Für mich ist der Kulturzug aber auch eine Mahnung, dass wir daran arbeiten müssen, die physischen Verbindungen zwischen Westschlesien und Ostdeutschland weiter zu verbessern.
Jakub Mazur: Breslau ist eine Stadt mit einer schwierigen Geschichte. Ich fühle Stolz, wenn ich sehe, welch langen Weg wir gegangen sind. Heute sind wir eine europäische Metropole und eine Weltstadt. 127 Nationen leben hier miteinander. Die Breslauer schreiben Toleranz groß.
Breslau war 2016 Kulturhauptstadt. In Rundkuppeln konnte man damals auf Videoscreens sehen, was die Menschen in der anderen Stadt jeweils machen. Sind das nicht nur Symbole, die letztendlich verpuffen?
Klaus Lederer: Mit Symbolen fängt es an, damit darf es aber nicht enden. Das Digitale kann die alltäglich-realen Begegnungen der Menschen nicht ersetzen. Entstehen daraus weitere Kontakte, kann das wie ein Schneeball wirken, der ins Rollen kommt und etwas bewegt. Wie viele Künstler sind beispielsweise in den letzten drei Jahren mit dem Kulturzug von A nach B gefahren? Wenn sich nur aus zehn Prozent der entstandenen Begegnungen etwas entwickelt, ist das eine lebendige Zivilgesellschaft, die kein Stadtmarketing ersetzen kann.
Wie stellen Sie sich den Kulturzug in zehn Jahren vor? Werden wir dann schweben? Und: Was wünschen Sie sich für Ihre intelligente Stadt der Zukunft?
Klaus Lederer: Ich wünsche mir eine schnellere Bahnverbindung, mit der sich die Menschen der beiden Städte in gut zwei Stunden erreichen können. Für die smarte Stadt Berlin wünsche ich mir, dass sie dabei hilft, das reale Leben der Bevölkerung barrierefreier und komfortabler zu organisieren. Dafür brauchen wir aber auch die Politik.
Jakub Mazur: Ich würde mir wünschen, dass Breslau in zehn Jahren dort steht, wo Berlin in fünf Jahren sein wird. Die Spreemetropole ist weltweit führend in puncto Smart City. Große Investitionen können wir uns zwar nicht leisten, aber lassen Sie es mich so ausdrücken: Breslau 2030 soll schön, schlau und reich sein. Ein Ort, der vereint und inspiriert.
Super Sound in der historischen Bahnsteighalle
Station 4, 16:04 Uhr, Legnica
Nächster Halt: das polnische Legnica. Wie ein riesiger hoher Bogen überspannt die Bahnsteighalle die mittleren Gleise. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude aus den 1920er-Jahren erinnert an den Hamburger Hauptbahnhof. Nur eine Nummer kleiner. Am Bahnsteig empfangen Schülerinnen und Schüler des städtischen Musikgymnasiums den roten Kulturzug. Aus ihren Instrumenten klingt ein beschwingter Marsch von Benjamin Bilse in der Halle. Der gebürtige Liegnitzer begeisterte mit seinen Kompositionen schon Preußenkönig Friedrich Wilhelm IV. Und auch die 140 Fahrgäste, die jetzt aus dem Kulturzug steigen, sind begeistert.
Beste Laune beim gemeinsamen Konzert von Schülern des Musikgymnasiums Legnica und der Berliner Staatskapelle.
Sogar ein Tänzchen wird auf dem „peron“, dem Bahnsteig, gewagt. Das Bläserensemble fällt ein – und legt noch den flotten Eisenbahngalopp nach: ein weiteres Stück von Bilse, das er 1844 zur Eröffnung der Eisenbahnstrecke Breslau-Liegnitz komponiert hatte. „Zugabe, Zugabe“, fordern die Zuschauer. Der Lokführer schüttelt den Kopf: „Bitte einsteigen, sonst sind wir nicht pünktlich in Breslau.“
Herzlich willkommen in Wrocław
Station 5, 16:48 Uhr, Ankunft in Breslau
Pünktlich um 16:48 Uhr fährt der Kulturzug in Bahnhof Wrocław Glowny ein. Dank erstklassiger Unterhaltung ist die Zeit vorbeigeflogen. Gut vier Stunden braucht der Regionalexpress für knapp 350 Kilometer. Der Grund: Auf mehreren eingleisigen Abschnitten liegt das Tempolimit bei 80 Kilometern pro Stunde. Ein Blick in alte Kursbücher zeigt jedoch: Vor über 80 Jahren ging das viel schneller. Denn die Strecke führte über Guben und Sommerfeld (heute Lubsko) in das niederschlesische Breslau. Mit dem legendären „Fliegenden Schlesier“ erreichten die Reisenden bei manchen Verbindungen sogar in Rekordzeit ihr Ziel: 1938 schafft ein Zugpaar die Strecke in nur 2 Stunden und 42 Minuten und in 2 Stunden und 34 Minuten. Der violette Schnellzug fuhr Nonstop durch, ohne Zwischenhalte.
Der Kulturzug bringt die Berliner am Wochenende per Direktverbindung nach Breslau.
Doch bereits 1939 wird die schnelle Verbindung nach Breslau eingestellt. Erst nach der Wende steht Berlin – Wrocław wieder ohne Umsteigen auf dem Fahrplan. Der EC Wawel verband zunächst als InterCity, später als EuroCity, die Städte Hamburg, Berlin, Breslau und Krakau (bis 2012). 2014 wurde die Zugverbindung eingestellt. Von Berlin aus erreichte man Wrocław mit der Bahn nur noch über Umwege. Die Fahrt über Węgliniec dauerte fünfeinhalb Stunden, doppelt so lange wie vor dem zweiten Weltkrieg. 2016 war es dann soweit. Mit dem Kulturzug erreichten Reisende an den Wochenenden die beiden Städte wieder direkt. Ein Angebot, das bei Berlinern und Breslauern gut ankommt.
Wussten Sie schon...
...dass wir 150 Ziele im europäischen Ausland direkt von Deutschland aus anfahren?
Die Verbindung München–Berlin ist ziemlich wichtig, von Frankfurt nach Dresden fahren jeden Tag viele hundert Menschen. Aber wir denken noch weiter und bieten Ihnen direkte Zugverbindungen in 150 europäische Städte in 12 Ländern.
Deutsche Bahn – Das Europa-ABC
Deutsche Bahn – Das Europa-ABC
Handelskrieg, Klimawandel, Brexit – Europa steht vor großen Herausforderungen. Und bei der Europawahl am 26. Mai werden die Weichen für unsere gemeinsame Zukunft gestellt. Deshalb ist es uns ein wichtiges Anliegen, dass möglichst viele Menschen wählen gehen. Vor allem mit Blick auf die Generation, die es später betrifft: Unsere Kinder.
Unter dem Motto #BahnfuerEuropa ruft der Konzern Deutsche Bahn mit einem lustigen, aber ernst gemeinten Kinderlied zur Europawahl auf. Von A wie „alle“ bis Z wie „zusammen“ besingen die Kinder ihre Sicht auf Europa. Ihr eindringlicher Appell: „Am 26. Mai ist Europawahl. Geht hin!“
Schneller zur goldenen Stadt
Schneller zur goldenen Stadt
Die sächsische Landeshauptstadt befindet sich in der südöstlichsten Ecke Deutschlands, liegt damit aber in der Mitte Europas. Nach Polen und Tschechien ist es nur ein Katzensprung. Bald soll eine neue Strecke Deutschland und Tschechien noch besser miteinander verbinden.
Derzeit führt der Bahnverkehr nach Süden ausschließlich durch das enge Elbtal. Das soll sich ändern: Politik und DB sind sich einig, die neue Strecke nach Prag wird gebraucht, auch als wichtiger Teil der Achse Hamburg-Wien-Istanbul. Aktuell beginnen die ersten Vorplanungen. Das Raumordnungsverfahren wird vorbereitet, in diesem wird geklärt, wie die geplante Strecke verträglich eingeordnet werden kann. Dafür werden ökonomische, soziale, ökologische aber auch kulturelle Aspekte bewertet.
Hier in der sächsischen Kleinstadt Heidenau soll die neue Strecke abzweigen.
An diesen Vorbereitungen ist auch Vladislava Kostkanová beteiligt. Die Ingenieurgeologin arbeitet gewissermaßen für die DB daran, künftig schneller in ihre Heimat fahren zu können. Geboren ist sie im tschechischen Nordmähren, aufgewachsen in Prag. Dort, an der Karls-Universität, hat sie Geologie mit der Vertiefung Ingenieurgeologie studiert.
Trassenführung unter der Erde
„Ich habe mich schon als Kind für Steine interessiert“, erzählt sie. Nach dem Studium kam sie nach Dresden für eine Stelle an der hiesigen Technischen Universität. Seit 2008 lebt sie nun hier, inzwischen mit Mann und Kindern – die natürlich zweisprachig aufwachsen. Anfang des Jahres gab es das Stellenangebot der DB Netz, da hat sie keine Sekunde gezögert.
Ihre Kenntnisse werden beim Bau der künftigen Strecke gebraucht. Auch wenn die genaue Trassenführung noch nicht feststeht, klar ist, es wird ein großer Teil unterirdisch verlaufen. Von Dresden nach Prag wird sich die DB also durch jede Menge Steine wühlen, die Vladislava Kostkanová so liebt. Ein Job wie für sie gemacht.
Durch den Berg oder drüber? Die Vorplanungen haben begonnen.
Künftig in einer guten Stunde nach Prag
Um das Giga-Projekt zu realisieren, arbeitet die Deutsche Bahn eng mit der tschechischen Eisenbahn-Infrastrukturverwaltung SŽDC zusammen. Derzeit wird ein gemeinsamer Planungsvertrag erarbeitet, der die Planung für den Bau des grenzübergreifenden Tunnels regelt. Bei diesen Abstimmungen ist es natürlich von Vorteil, wenn eine Muttersprachlerin im Team ist.
Bei einer Streckenbereisung konnte sie sich schon mal vor Ort ein Bild machen. Projektleiter Kay Müller hatte eingeladen und Vertreter der Bahn und des Freistaates Sachsen ließen sich vor Ort erklären, wo künftig die neue Eisenbahntrasse entlang führen könnte.
Projektleiter Kay Müller erläutert die Unterschiede der verschiedenen Varianten, die Ingenieurgeologin Vladislava Kostkanová hört aufmerksam zu.
Mit der neuen Strecke könnte die Fahrt zwischen Dresden und Prag von aktuell 135 auf gut 60 Minuten verkürzt werden. Der Ausbau dient neben der Verkürzung der Reisezeiten im Personenverkehr auch dazu, der gestiegenen Nachfrage im Güterverkehr nachzukommen – und Europa enger auf der Schiene zu verbinden.
Detailplanung ab nächstem Jahr
Aktuell finden die Voruntersuchungen statt und das Raumordnungsverfahren wird vorbereitet. Danach erstellt die Landesdirektion Sachsen ein Gutachten über die Verträglichkeit der potenziellen Streckenführungen mit den Zielen der Landesplanung. Erst dann kann es in die Detailplanung gehen und die genaue Streckenführung ausgearbeitet werden.
Fest steht, dass eine zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem (Aussig) entstehen soll – im Personenverkehr für Geschwindigkeiten bis 200 km/h im Güterverkehr bis 120 km/h. Die rund 43 Kilometer lange Strecke wird mit dem ETCS (European Train Control System) ausgerüstet, es wird einen Überholbahnhof geben und einen Tunnel durch das Erzgebirge von mindestens 25 Kilometer Länge.
Vladislava Kostkanová - aufgewachsen in Prag, neue Heimat in Dresden – nun arbeitet sie an der schnelleren Verbindung der beiden Städte.
Recherchen in Tschechien
Da kommt viel Arbeit auf die Geologin Kostkanová zu. Und die freut sich drauf. „Ich arbeite mich in das Projekt ein und lerne dabei viel“, sagt sie. Dabei kann sie die Besonderheiten des tschechischen Raumordnungsverfahren mit dem Deutschen vergleichen. Außerdem hat sie die legislativen Anforderungen für die Erkundungsarbeiten in Tschechien recherchiert, damit die Ausschreibungen für den gemeinsamen Planungsraum international vorbereitet werden können. „Ich beteilige mich auch aktiv an den Beratungen über den Planungsvertrag für den gemeinsamen Planungsraum, und unterstütze das deutsche Team in der Kommunikation mit der tschechischen Seite.“
Schöner Effekt für sie ist natürlich: wenn die Strecke mal fertig ist, kann sie viel schneller zu ihren Eltern in die goldene Stadt, nach Prag, fahren.
Europa in der DB: Zuhal Nalbant
Europa in der DB: Zuhal Nalbant
Die aus Österreich stammende Zuhal Nalbant arbeitet im Bereich „Europäisches Korridor Management“ bei DB Netz und ist eines der vielen Beispiele für die Vielfalt und Internationalität der DB. Was ist ihre Geschichte, wie ist sie zur DB gekommen und was bedeutet Europa für sie? Hier erzählt sie es.
Seit 15 Jahren ist Zuhal Nalbant, 41 Jahre, im Auftrag der DB für Europa unterwegs. Anfangs arbeitete sie bei der EU-Konzernrepräsentanz der DB AG in Brüssel, seit mittlerweile 11 Jahren arbeitet sie an internationalen/europäischen Themen bei der DB Netz AG, derzeit als Programm Managerin im Europäischen Korridor Management für die SGV-Korridore Nordsee-Ostsee und Rhein-Donau auf deutschem Boden. Die Wahl-Frankfurterin hat täglich mit Menschen aus ganz Europa zu tun und vermittelt zwischen einzelnen Länder-Interessen, um gemeinsame Lösungen zu schaffen.
Heute in Straßburg, morgen in Siebenbürgen: Unterwegs entlang Europas Flüssen mit dem TEN-Korridor Rhein–Donau
Lebensadern Europas: Die TEN-Korridore
Heute in Straßburg, morgen in Siebenbürgen: Unterwegs entlang Europas Flüssen mit dem TEN-Korridor Rhein–Donau
2.857 Kilometer – das ist die gesamte Länge der Donau. Schon seit jeher wird der zweitgrößte Fluss Europas zum Transport von Gütern genutzt. Durch Multimodalität kann dieses Potenzial heute noch gesteigert werden, denn auf dem Wasserweg alleine erreicht man nicht jeden Winkel Europas. Was damit gemeint ist, und welche Rolle die Deutsche Bahn dabei spielt, lässt sich am TEN-Korridor Rhein–Donau gut erklären.
Die malerische Stadt Straßburg im französischen Elsass ist Hauptstadt des Département Bas-Rhin. Hier hat das Europäische Parlament seinen Hauptsitz – und hier beginnt der TEN-Korridor Rhein–Donau.
Multimodal – europaweite Vernetzung
Schon der Name verdeutlicht die Dimensionen des Korridors: Er folgt der Donau vom Rhein durch ganz Europa, bis sie in Rumänien ins Schwarze Meer fließt. Dabei verläuft er durch Deutschland, Österreich, die Slowakei, Ungarn, Bulgarien und Rumänien, zu Wasser, auf der Straße und auf der Schiene – mit steigender Tendenz. Dazu gibt es Abzweige, die die Anbindungen in die Regionen erweitern. Auf seiner Nordroute führt der Korridor entlang des Mains und der Donau, südlich über Stuttgart und München, und durch zwei abzweigende Bahnlinien nach Tschechien sogar von Prag und Žilina im Nordwesten der Slowakei bis an die ukrainische Grenze.
Constanța ist die älteste Stadt Rumäniens. Mit einer Länge von 30 Kilometern ist sein Hafen nicht nur der größte am Schwarzen Meer, sondern der 17. größte Hafen in Europa.
Der Korridor endet am rumänischen Hafen Constanța am Schwarzen Meer und dem Binnenhafen Galați, wodurch sich der Begriff „Multimodalität“ sehr gut erklären lässt: neben Schienenstrecken umfasst das System auch Straßen, Flughäfen, Häfen und Binnenhäfen sowie Schifffahrtsstraßen wie den Main-Donau-Kanal. Bei Kelheim verbindet dieser die Donau über den Main mit den Atlantikhäfen als globale Handelsknotenpunkte. So werden die Binnenhäfen zu Drehkreuzen, von denen aus die Güter weitertransportiert werden. Häufig geschieht das auf der Schiene. Von Ost nach West, quer über den ganzen Kontinent werden Transport- und Verkehrsmittel miteinander verbunden. Diese Verknüpfung aller verfügbaren Möglichkeiten zum Transport, das ist Multimodalität.
Rhein und Donau als Verkehrsachsen
Durch Deutschland fließt auch die wichtigste Binnenwasserstraße und einer der am meistbefahrenen Frachtwege Europas: der Rhein, auch er wird über den Korridor angebunden. Allein am Oberrhein kreuzt er vier weitere TEN-Korridore, die Region wird damit zu einem der wichtigsten Mobilitätsknoten Europas. Damit nimmt Deutschland einen großen Teil des europäischen Binnengüterverkehrs auf. Gleichzeitig werden durch den Rhein die Atlantik-Seehäfen Rotterdam und Antwerpen über Genua mit dem Mittelmeer verbunden. So entsteht eine Verkehrsachse zwischen einigen der größten europäischen Wirtschaftszentren.
Die EU-Kommission hat die Schlüsselrolle der Binnenhäfen in einem multimodalen Verkehrsnetzwerk erkannt. Bis zu 50 Prozent des Gütertransports über eine Distanz von mehr als 300 Kilometer soll von der Straße auf andere Transportwege wie Schienen- und Wasserstraßen verlegt werden. Bis 2030 wird so ein multimodales transeuropäisches Kernnetz aufgebaut. In diesem Kernnetz verbindet der TEN-Korridor Rhein–Donau Straßburg und Süddeutschland mit Osteuropa.
Der Rhein, hier in Köln, ist die wichtigste Binnenwasserstraße Europas. Durch den Korridor ist er mit dem Schienenverkehr vernetzt und verbindet Osteuropa mit Atlantikhäfen wie Rotterdam.
Europäischer Ausbau mit regionaler Bedeutung
Damit dieses Netzwerk wirklich multimodal und erfolgreich wird, investieren wir als Deutsche Bahn in Infrastrukturprojekte entlang des Rhein-Donau-Korridors:
Die Strecke zwischen München und Freilassing an der deutsch-österreichischen Grenze zum Beispiel wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Damit kann der Güterverkehr künftig schneller und umweltfreundlicher als bisher abgewickelt werden. Davon profitieren auch die Menschen in der Region und wichtige Wirtschaftsstandorte wie zum Beispiel das ChemDelta Bavaria, ein Zentrum der deutschen Chemieindustrie, werden besser an den Schienenverkehr angebunden.
Ein anderes prominentes Beispiel: In Stuttgart wird der Schienenverkehr durch das ambitionierte Bauprojekt Stuttgart 21 komplett neu geordnet und der neue, unterirdische Hauptbahnhof durch die Ausbaustrecken Wendlingen–Ulm und Ulm–Augsburg mit dem schnellen Fernverkehr verbunden: Da Personen- und Güterverkehr auf getrennte Strecken verlegt werden, steigen die Kapazitäten, gleichzeitig sinken die Fahrtzeiten.
Vom TEN-Korridor Rhein-Donau und einem multimodalen Kernnetz profitieren sehr viele Menschen in Europa – auch wenn die meisten noch nie von ihm gehört haben. Aber sein Nutzen wird auf allen Ebenen spürbar: vor Ort, in den Regionen und in allen Ländern, die er auf seinem weiten Weg durch Europa durchquert.
Korridor-Steckbrief
Länge: 5.775 Kilometer
Verlauf: Von Straßburg durch Deutschland auf einer Achse nördlich entlang des Mains und der Donau durch Tschechien und die Slowakei bis an die ukrainische Grenze, südlich via Stuttgart und München durch Österreich und Ungarn, über mehrere Äste nach Bulgarien und zu den rumänischen Häfen am Schwarzen Meer.
Beteiligte Länder: Frankreich, Deutschland, Österreich, Slowakei, Ungarn, Bulgarien, Rumänien
Wichtige Schieneninfrastrukturprojekte:
Bahner und Herthaner - gemeinsam für Vielfalt
Bahner und Herthaner - gemeinsam für Vielfalt
Was die DB und Hertha BSC gemeinsam haben? Vielfalt! Wir haben internationale Mannschaften und stehen für Vielfalt und Europa.
Deshalb stellen die Deutsche Bahn und Hertha BSC das Saisonfinale am 18. Mai ganz unter das Motto „Vielfalt“. Für die Aktion standen die Spieler des Vereins und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bahn gemeinsam vor der Kamera um ein klares Statement abzugeben: Es ist egal, wo du herkommst - bei uns gehörst du dazu!
Der Spot wird am Samstag beim Saisonfinale im Olympiastadion Berlin gezeigt.
Ein Team – über 100 Nationen
Allein in Deutschland arbeiten bei uns Kolleginnen und Kollegen aus über 100 Nationen und wir alle profitieren von den Verkehrsnetzen, die die Lebensadern Europas sind. Grund genug, um die Vielfalt zu feiern!
Europa in der DB: Roman Rafalczuk
Europa in der DB: Roman Rafalczuk
Roman Rafalczuk lebt in Polen, ist Lokführer bei DB Cargo und einer unserer europäischen Kollegen, die wir im Vorfeld der Europawahl vorstellen. Was ist seine Geschichte, wie ist er zur DB gekommen und was bedeutet Europa für ihn? Hier erzählt er es. Film ab.
Roman Rafalczuk, 55 Jahre, ist Triebfahrzeugführer im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Polen und Deutschland bei DB Cargo Polska. Dafür hat er eine spezielle Ausbildung, denn der grenzüberschreitende Verkehr bedarf eines ganz eigenen Prozederes. Rafalczuk lebt in Polen und arbeitet seit 1983 bei der DB. Lokführer und Europäer – beides ist er aus Überzeugung.
„Tu was für Europa“ - mit prominenter Unterstützung
„Tu was für Europa“ - mit prominenter Unterstützung
Zur Auftaktveranstaltung des Vereins „Tu was für Europas“ versammelten sich am Abend des Europatages am 9. Mai 2019 namhafte Persönlichkeiten aus Gesellschaft, Politik und Wirtschaft in Berlin. Sie alle eint das Ziel, die Menschen in unserem Land für Europa zu begeistern und zu aktivieren. Die Deutsche Bahn ist als Unterstützer des Vereins mit dabei.
Neben Initiator Martin Schulz kamen unter anderem Bahnchef Richard Lutz, Schauspieler Daniel Brühl, Sängerin Joy Denalane und Starköchin Léa Linster in das Allianz Forum am Brandenburger Tor. Aus München schaltete sich Moderator und Gründungsmitglied des Vereins Klaas Heufer-Umlauf in die Veranstaltung. Sie alle möchten im Wortsinn Flagge zu zeigen für ein starkes und erfolgreiches Europa und Menschen mobilisieren. Unter dem Hashtag #myeurope ist jeder aufgerufen, Flagge für Europa zu zeigen, sein eigenes, individuelles Europa mit bunten Europa-Fahnen zu gestalten.
Die farbenfrohen EU-Fahnen leuchteten zum Abschluss der Veranstaltung auch auf der Fassade des Berliner Hauptbahnhofes. Noch bis zum Tag der Europawahl wird das Blau mit dem Sternenkranz jeden Abend auf der Fassade des Bahnhofs am Washingtonplatz sichtbar sein.
Alle Informationen zur Initiative „Tu was für Europa“, Hintergründe, Mitglieder und viele Wortmeldungen zum Thema „Mein Europa“ sowie Anregungen dazu, wie Sie aktiv werden können, finden Sie unter www.do-something-for-europe.com.
Impressionen von der Auftaktveranstaltung und der Ausstellungseröffnung
„Die Schiene verbindet Europa“
„Eisenbahn und Europa gehören zusammen“
„Mobilität und Logistik sind die Lebensadern unserer Gesellschaft“, schreibt Deutsche Bahn-Chef Richard Lutz. Sein Text ist Teil der Artikelserie „Europa kann es besser. Wie unser Kontinent zu neuer Stärke findet. Ein Weckruf der Wirtschaft“, die vom Handelsblatt und United Europe initiiert wurde.
Bei meinem jüngsten Besuch in Brüssel habe ich mit vielen Menschen gesprochen. Menschen, die aus allen Ländern Europas kommen und für die der europäische Gedanke gelebter Alltag ist. Das war äußerst spannend und inspirierend. In meiner Jugend bin ich viel mit der Bahn durch Europa gereist. Daher finde ich die Initiative der EU zur Förderung des Interrailtickets für junge Menschen besonders positiv. Vor allem ist mir wieder einmal sehr bewusst geworden, was für eine bedeutende Rolle wir als Deutsche Bahn auch auf europäischer Ebene innehaben.
Denn die Schiene verbindet Europa. Mobilität und Logistik sind die Lebensadern unserer Gesellschaft. Sie sind wesentliche Voraussetzungen für die Teilhabe aller Bürgerinnen und Bürger am gesellschaftlichen Leben, für umweltfreundlichen Verkehr in Zeiten des Klimawandels und für nationales und globales Wirtschaftswachstum. Deutschland ist das Herzstück der Transeuropäischen Verkehrsnetze. Sechs europäische Schienenverkehrskorridore verlaufen durch die Republik. Offene Grenzen und gut ausgebaute Verkehrsverbindungen ermöglichen freies Reisen sowie den beständigen Austausch von Waren und Dienstleistungen. Dass dies nicht selbstverständlich ist, zeigen uns der Brexit und zunehmende nationalistische Tendenzen in einzelnen Mitgliedsländern.
Gerade in Zeiten, in denen Protektionismus, Abschottung und Angst vor dem Fremden propagiert wird, braucht es dringender denn je den Blick auf das Verbindende. Deshalb ist es mir eine Herzensangelegenheit zu sagen, was uns als Deutsche Bahn ausmacht. Wir stehen für ein Europa ohne Grenzen. Wir stehen für Vielfalt. Wir stehen für Toleranz. Wir stehen für internationale Arbeitsteilung und einen grenzüberschreitenden Warenaustausch. Allein in Deutschland arbeiten Kolleginnen und Kollegen aus über 100 Ländern für unser Unternehmen. Weltweit sind über 330.000 Menschen in mehr als 130 Ländern für die Deutsche Bahn tätig. Auch unsere Kunden kommen aus allen Teilen der Welt. Wir als Deutsche Bahn verbinden Menschen. Kurzum, engstirniger Nationalismus oder gar Fremdenfeindlichkeit sind das Gegenteil unserer Werte.
Wir sind ein Unternehmen mit starker europäischer Ausrichtung. Von Deutschland aus sind rund 150 Städte in Europa direkt mit dem Fernverkehr erreichbar. Täglich nutzen mehr als 40.000 Fahrgäste die rund 240 Verbindungen, von denen 50 Prozent mit dem ICE und weiteren Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden.
Im Schienengüterverkehr betreiben wir ein internationales Netzwerk und sind in 17 europäischen Ländern aktiv. Über 60 Prozent unseres Schienengüterverkehrs geht über mindestens eine Landesgrenze und reicht zum Teil weit über Europa hinaus.
Die Schiene ist damit ein starkes Rückgrat für Europa, die europäischen Eisenbahnen ein gutes Vorbild für die dahinterstehende Idee: nicht nur gute nachbarschaftliche Beziehungen, sondern gemeinsames Agieren auf europäischer Ebene, um das Zusammenwachsen von Menschen und Wirtschaft zu unterstützen.
Anhand von acht konkreten Punkten möchte ich darlegen, welche europäischen Rahmenbedingungen wir für eine erfolgreiche Zukunft als unerlässlich erachten.
1. Binnenmarkt:
Eine Kernaufgabe der EU ist es, fairen Marktzugang mit gleichen Spielregeln für alle in allen Mitgliedstaaten sicherzustellen und noch bestehende bürokratische oder technische Marktzugangsbarrieren zu beseitigen. Von früheren nationalen Eisenbahnsystemen sind immer noch zu viele uneinheitliche Standards geblieben, von der Signaltechnik bis hin zur Betriebssprache auf Grenzstrecken, die im Sinne eines europäischen Eisenbahnraums harmonisiert werden sollten.
2. Faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern:
Wirtschaftliche Rahmenbedingungen für Investitionen und Wachstum sollten positiv gestaltet werden. Dies bedeutet, den europäischen Unternehmen in ihrem jeweiligen Markt die gleichen Chancen zu bieten. Die Schiene steckt jedoch nach wie vor in einer paradoxen Situation: Im Schienenverkehr steigen die Kosten bei sinkenden Preisen und Margen, während die Straße insgesamt günstiger unterwegs ist. Hier ist schnelles Handeln gefragt, denn der motorisierte Individualverkehr stößt an seine Grenzen. Daher brauchen wir faire Wettbewerbsbedingungen, um die umweltfreundliche Schiene zu stärken.
3. EU-Infrastrukturfinanzierung:
Der Ausbau der Transeuropäischen Netze ist eine Kernaufgabe der EU, bei der die Anstrengungen von Bund, Ländern, EU und Eisenbahninfrastrukturbetreibern nahtlos ineinandergreifen. Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist das Rückgrat der Wettbewerbsfähigkeit Europas, ohne die das zukünftige Verkehrswachstum nicht zu bewältigen ist. Aktuell wird in Brüssel der neue Vorschlag der Kommission zur Finanzierung der Infrastruktur diskutiert. Darin ist ein Volumen von 42 Mrd. € für den Ausbau der Transeuropäischen Netze in den Bereichen Verkehr, Energie und Digitales vorgesehen. Dies sind gute Neuigkeiten für die europäische Verkehrswelt, denn jeder Euro, der in grenzüberschreitende Infrastruktur investiert wird, lässt Europa und seine Menschen enger zusammenwachsen, und trägt zu Wachstum und Beschäftigung bei.
4. Digitalisierung:
Die Schiene muss die Chancen der Digitalisierung mit ganzer Kraft nutzen, um den Kunden ein zeitgemäßes Verkehrsangebot machen zu können. Europäische Initiativen sind dabei in verschiedenen Bereichen enorm wichtig.
So hat die EU mit dem digitalen Zugleit- und Sicherungssystem ETCS (European Train Control System) einen entscheidenden Baustein für ein einheitliches europäisches Eisenbahnnetz geschaffen. Sie sollte sich weiter für einen zeitnahen und harmonisierten Ausbau in allen Mitgliedstaaten einsetzen. Deutschland verfolgt mit dem Programm „Digitale Schiene Deutschland“ einen konsequenten technologischen Modernisierungskurs. Durch den Einsatz von ETCS und die Digitalisierung des gesamten Systems werden wir die Kapazität auf dem Netz um bis zu 20 Prozent erhöhen. So werden zukünftig mehr Züge fahren, gleichzeitig wird die Zuverlässigkeit des Verkehrs steigen und das Netz wird europäischer.
5. Klimaschutz:
Die EU hat sich durch das Pariser Klimaschutzabkommen ehrgeizige Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen gesetzt. Dabei stellt insbesondere der Verkehrsbereich eine Herausforderung dar. Wir sind überzeugt, dass eine nachhaltige Verbesserung der Emissionen nur über eine Stärkung der grünen Schiene möglich ist, denn Bahnfahren ist Klimaschutz.
6. Soziale Säule:
Die EU hat mit der Europäischen Säule sozialer Rechte wichtige Standards gesetzt. Die Deutsche Bahn trägt als einer der größten Arbeitgeber Deutschlands eine hohe soziale Verantwortung für die Beschäftigten. Dies betrifft neben den Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen wichtige andere Bereiche wie Ausbildung, Mitarbeiterzufriedenheit, Arbeitgeberattraktivität und digitale Kompetenzen. Auch in diesem Themenbereich bestehen große inhaltliche Überschneidungen mit den Zielen der EU.
7. Sicherheit:
Die Sicherheit der Bürger ist eines der Kernelemente der EU-Politik, da in unserer international verflochtenen Welt kein Land alleine wirksamen Schutz gewährleisten kann. Hier gilt es, die Zusammenarbeit der Sicherheitsbehörden weiter zu stärken und einheitliche Standards zu schaffen, auch wenn die Rahmenbedingungen von Land zu Land unterschiedlich sein mögen. Die offenen Grenzen und das offene System Schiene sind wesentlich, um die Menschen zu verbinden und sollten so wenig wie möglich eingeschränkt werden.
8. Globale Stellung der EU:
Die EU sollte ihre Interessen im globalen Maßstab aktiv vertreten, in Punkten wie Marktzugang, faire Handelsbeziehungen oder Investitionsschutz und Rechtssicherheit in Drittstaaten. Denn die Schienenverbindungen reichen weit über Europa hinaus. Auch die Deutsche Bahn ist außerhalb Europas in zahlreichen Ländern und in unterschiedlichen Märkten aktiv.
Fazit: Die genannten europäischen Rahmenbedingungen und Initiativen sind von zentraler Bedeutung für den Verkehrsträger Schiene. Sie ermöglichen es, dass die Eisenbahn ihrer wichtigen Rolle für die Menschen und die Wirtschaft in Europa auch in Zukunft gerecht werden kann.
Die angesprochenen Punkte zeigen am Beispiel der Schiene auf, dass wir in Europa gerade heute in vielen Bereichen die Bereitschaft zu mehr Integration benötigen.
Auf der anderen Seite müssen wir aber auch den Mut haben, nationale und regionale Lösungen dort zuzulassen, wo sie vor Ort besser gefunden werden können. Ein Europa, das sich kontinuierlich weiterentwickelt, sich aber auch hinterfragt, wird aus den Herausforderungen der heutigen Zeit gestärkt hervorgehen.
Die Artikelreihe „Europa kann es besser“ erscheint bis zur Europawahl im Handelsblatt auf Deutsch und in Deutsch und Englisch auf Handelsblatt Online und der Website von United Europe. Die Texte sind auch in einem Buch zusammengefasst, das am 15. April 2019 im Herder-Verlag erschienen ist. Weitere Informationen über das Buch finden Sie hier.
ScanMed: Auf der Schiene von Skandinavien an den südlichsten Rand Europas
Lebensadern Europas: Die TEN-Korridore
ScanMed: Auf der Schiene von Skandinavien an den südlichsten Rand Europas
Die Schatzkammer des Mittelmeerraums – das ist Malta. Mit seinen Festungsstädten, Kirchen und Fischerorten bietet die Insel Geschichte zum Anfassen. Doch wie kommen dringend benötigte Güter aus allen Teilen der Europäischen Union auf die kleine Insel? Die Antwort lautet: über den ScanMed-Korridor, der längste der neun TEN-Korridore, die Europa miteinander vernetzen.
Valletta ist Maltas Hauptstadt und gleichzeitig die kleinste Hauptstadt in der EU. Das Land ist abhängig vom preiswerten und zuverlässigen Import von Gütern auf die Insel und profitiert enorm von ScanMed.
Städte, Länder, Regionen – wir verbinden Europa
Finnland, Norwegen, Schweden, Dänemark, Deutschland, Österreich, Italien – und im südlichsten Winkel der Europäischen Union die Insel Malta. ScanMed ist ein Beispiel dafür, wie Kooperation in Europa funktioniert: 58 Millionen Tonnen Güter werden auf dieser Route jährlich transportiert. Und davon profitieren Länder wie Malta besonders. Der geschichtsträchtige Inselstaat war schon immer eine kulturelle Schatzkiste, jedoch kein leichtes Pflaster für Landwirtschaft und Industrie. Lediglich 20 Prozent des Bedarfs an Nahrungsmitteln können auf der Insel erzeugt werden. Der Handel und die Einfuhr von Gütern sind daher unverzichtbar. Nicht nur für die Wirtschaft, sondern auch für die Versorgung der Bewohner und der vielen Besucher.
Der Transport auf der Schiene ermöglicht einen kostengünstigen und umweltschonenden internationalen Austausch von Gütern selbst aus dem fernen Schweden. Papier und Papierprodukte, schwere Maschinen oder Elektronik: durch den Korridor sind Schweden und Malta ein ganzes Stück näher aneinandergerückt. So kann Malta viele der benötigten Güter importieren und muss seine Produktion und Industrie nicht auf Kosten seiner einzigartigen Flora und Fauna ausbauen.
Europäische Dimensionen und regionaler Nutzen
Auf der Strecke zwischen Malta und Finnland liegen viele große Infrastruktur-Projekte, von denen die Menschen entlang der Strecke und darüber hinaus profitieren. Deutschland nimmt hier wegen seiner großen Fläche und zentralen Lage eine besondere Rolle ein – die Streckenlänge in unserem Land beträgt von Flensburg bis Kufstein ca. 2.000 Kilometer – und wir als Deutsche Bahn leisten einen wesentlichen Beitrag zum Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes. Ein prominentes Beispiel für ein Großprojekt im TEN-Kontext ist der Brenner Basistunnel beziehungsweise die zugehörigen Zulaufstrecke in Bayern.
Auch am nördlichen Ende des deutschen Teils von ScanMed sind wir aktiv: Um die Anbindung nach Skandinavien weiter zu verbessern, werden Puttgarden und Rødby ab 2028 durch die Feste Fehmarnbeltquerung verbunden. Deutschland baut eine neue Brücke über den Sund und die Schienenanbindung nach Lübeck. Dänemark einen kombinierten Straßen- und Schienentunnel unter der Ostsee. Auf Fehmarn werden sie verbunden, nach Inbetriebnahme aller Bauwerke beträgt die Zeitersparnis im Personenverkehr zwischen Hamburg und Kopenhagen über zwei Stunden.
Auf unserer Hintergrund-Seite zur europäischen Schieneninfrastruktur finden Sie alle TEN-Projekte der DB in Deutschland, übersichtlich in einer interaktiven Karte dargestellt.
Ein Korridor, viele Erfolgsgeschichten
ScanMed schreibt viele Geschichten, zwei besonders erfolgreiche spielen sich innerhalb des TEN-Prioritätsprojekts Nr. 1 ab, der Eisenbahnachse Berlin–Palermo.
Der „rote Pfeil“ Frecciarossa, hier in Mailand, erreicht auf dem ScanMed-Abschnitt zwischen Mailand und Rom dank neuester Technik und zukunftsfähiger Planung eine Spitzengeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern.
Nach ihrer Fertigstellung bildet die Achse eine 2.200 Kilometer lange Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Berlin bis in die sizilianische Hauptstadt. Prominentestes Einzelprojekt in Deutschland ist die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin–München: Die bayerische Metropole und die pulsierende Bundeshauptstadt sind seit Inbetriebnahme der Aus- und Neubaustrecke noch einen Katzensprung voneinander entfernt: Drei Stunden 55 Minuten braucht der ICE-Sprinter für 623 Kilometer – zwei Stunden weniger als früher. Bereits ein Jahr nach der Jungfernfahrt im Dezember 2017 hat die Bahn das Flugzeug als Verkehrsmittel Nummer 1 zwischen den beiden Metropolen abgelöst. 46 Prozent aller Reisenden nutzen mittlerweile die Bahn (vorher: 23 Prozent), 30 Prozent das Flugzeug (vorher: 48 Prozent) und 24 Prozent das Auto oder den Bus. Insgesamt zählte die DB bis November 2018 4,4 Millionen Reisende zwischen Berlin und München und damit doppelt so viele wie im Vorjahr. Hochgerechnet auf zwei Personen im Pkw und alle Flugreisenden beträgt die Einsparung an CO2 rund 188.000 Tonnen. Das entspricht dem jährlichen Ausstoß einer Stadt mit über 20.000 Einwohnern.
Korridor-Steckbrief
Länge: 7.527 km
Verlauf: Von Oslo und den finnischen Ostseehäfen Hamina/Kotka, Helsinki und Turku/Naantali durch Dänemark, Deutschland und Italien bis zu den Mittelmeerhäfen, mit einer Seeroute nach Palermo auf Sizilien und Valletta auf Malta.
Beteiligte Länder: Finnland, Norwegen, Schweden, Dänemark, Deutschland, Österreich, Italien, Malta
Wichtige Schieneninfrastrukturprojekte:
- Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung
- Brenner-Nordzulauf (ABS 36)
- Bahnprojekt Hamburg/Bremen–Hannover
- Bahnhausbau Nordostbayern
Korridor-Website der Europäischen Kommission
Europa in der DB: Raluca Precup
Europa in der DB: Raluca Precup
Rumänin, Nürnbergerin, Europäerin, Eisenbahnerin. Raluca Precup ist eine unserer europäischen Kolleginnen und Kollegen, die wir im Vorfeld der Europawahl vorstellen. Denn: Die DB ist so bunt, vielfältig und international wie ihre Mitarbeiter. Was ist ihre Geschichte, wie sind sie zur DB gekommen und was bedeutet Europa für sie? Hier erzählen sie davon.
Raluca Precup kommt aus Rumänien und lebt seit sieben Jahren in Deutschland. Bei der DB ist sie seit 2017: Die 30-Jährige arbeitet als Technische Projektleiterin bei DB Station&Service in Nürnberg. Ihr erstes europäisches Aha-Erlebnis hatte sie mit 14. Mehr dazu im Video:
Berliner Hauptbahnhof leuchtet in den Farben Europas
Berliner Hauptbahnhof leuchtet in den Farben Europas
Wir machen den Mai zum „Europa-Monat“. Als Teil der europäischen Eisenbahnfamilie bekennen wir uns klar zu den Werten der EU. Und: Es gibt 100.000 zusätzliche Tickets „Sparpreis Europa“!
Ab Montagabend erstrahlt der Berliner Hauptbahnhof für eine Woche in den Farben Europas. Bahnchef Richard Lutz: „Das Europa-Motiv auf der Fassade des Hauptbahnhofes: Damit zeigen wir im Wortsinn Flagge. Wir bei der DB sind Teil der europäischen Eisenbahnerfamilie. Die europäischen Bahnen stehen für Vielfalt, für Toleranz und für internationale Kooperationen. Die enge Zusammenarbeit ist die Grundlage für den Erfolg des europäischen, grenzüberschreitenden Schienenverkehrs. Die Schienenwege sind das Rückgrat der Mobilität in Europa und aktiver Beitrag zum Klimaschutz.“
Bis zum kommenden Sonntag wird die Fassade der Bügelbauten des Berliner Hauptbahnhofs am Washingtonplatz täglich ab 21.30 Uhr bis Mitternacht in eine überdimensionale Europa-Flagge verwandelt.
Aber nicht nur mit der Licht-Aktion am Hauptbahnhof macht die DB den Mai zum „Europa-Monat“. Bereits seit Monatsbeginn bietet die Kundenzeitschrift DB mobil in den Fernzügen mit fast 50 Seiten viel Lesestoff zum Thema „Europa“. Ab dem 9. Mai, dem Europa-Tag, stehen auf bahn.de/europa für Bahnreisen zu den schönsten Zielen Europas 100.000 zusätzliche günstige Tickets des Sparpreises Europa zur Verfügung. Die Aktion läuft bis zum 12. Mai, bis zu sechs Monaten im Voraus sind die Tickets buchbar.
Interview: Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier zu Europa
Interview: Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier zu Europa
Unser Verhältnis zur EU beschäftigt viele Bürger. Sie wollen wissen: Wären wir ohne sie nicht besser dran? Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier lassen solche Fragen auch nicht los. Im Interview mit DB MOBIL – Europa-Ausgabe 05/19 – gibt er Antworten. Das aktuelle Heft "Eine für alle -Warum eine starke EU für jeden von uns wichtig ist: ein Sonderheft über Europa in unruhigen Zeiten" finden Sie hier zum Download.
Herr Bundespräsident, was sind Sie mehr, ein Deutscher oder ein Europäer?
Ich bin Deutscher und Europäer. Das ist für mich kein Entweder oder, sondern ein Sowohl-als-auch. Europa ist vielen längst zur zweiten Heimat geworden, mir auch. Und in meinem Fall kommt das Lipperland im östlichen Westfalen noch als Drittes hinzu – oder vielleicht sogar an erster Stelle. (lacht)
Die europäische Idee kannte schon bessere Zeiten. Das, was einst als Wirtschaftsbund und Friedensprojekt begann, was – womöglich zu überstürzt – weiterwuchs, wird heute von einigen Menschen angezweifelt. Was sagen Sie jenen, die fragen, wozu wir überhaupt eine Europäische Union brauchen?
Das ist die große Frage, die viele nicht mehr mit der erforderlichen Ernsthaftigkeit beantworten. Wenn wir uns umschauen in der Welt, sind viele Dinge, die uns lange gewiss schienen, heute keine Gewissheit mehr. Die Friedensfrage gehört für mich dazu. Jean-Claude Juncker hat mir dazu einmal während einer nächtlichen Sitzung einen Satz gesagt, der mir immer in Erinnerung geblieben ist: „Wenn du jemanden triffst, der an Europa zweifelt, nimm ihn bei der Hand und geh mit ihm über einen europäischen Soldatenfriedhof.“ Er wollte damit sagen: Frieden in Europa ist eine große Errungenschaft, die wir bewahren müssen. Ein in Frieden geeintes Europa ist die vielleicht glücklichste Idee, die dieser Kontinent je geboren hat – aus der Erfahrung von vielen Jahrhunderten, von Krieg, Bürgerkrieg und Abermillionen von Toten. Diesen Schatz dürfen wir bei manchem berechtigten Ärger im Europa dieser Tage nie wieder preisgeben.
An die Abwesenheit von Krieg gewöhnt man sich.
Frieden ist keine Selbstverständlichkeit, und wir sollten uns das als Leistung Europas immer wieder in Erinnerung rufen. Für uns Deutsche gilt das insbesondere, denn erst als Mitglied der Europäischen Union hatten wir die Möglichkeit, das Vertrauen unserer Nachbarn wieder zu erwerben und zu einem Gesprächspartner auf Augenhöhe zu werden. Ich bin davon überzeugt: Ohne unsere Mitgliedschaft in der damaligen Europäischen Gemeinschaft wäre 1989 die deutsche Einheit nicht möglich gewesen. Auch das sollten gerade wir nicht vergessen.
Aber wie erklären Sie einem Bürger, dass er am 26. Mai zur Europawahl gehen soll, der in sogenannten strukturschwachen Regionen lebt, vielleicht in der Lausitz oder im Hunsrück, und klagt: „Was habe ich mit Maltesern oder Portugiesen zu tun, wenn bei mir im Ort der Bäcker schließt und ein Arzt fehlt?“
Zuerst würde ich ihm sagen, dass diese Wahl eine ganz besondere ist. Wir leben in einer Welt voller Turbulenzen und Veränderungen. Und in dieser Welt sollten wir unsere eigene Rolle nicht überschätzen. Es gibt in Europa nur zwei Arten von Staaten – die kleinen und die, die noch nicht gemerkt haben, dass sie klein sind. Nur wenn wir uns in Europa zusammentun, können wir unseren Einfluss noch geltend machen in einer Welt, die von den USA, China und demnächst vielleicht auch von Indien entscheidend geprägt wird. Nur gemeinsam können wir die Akzente setzen, die uns wichtig sind, und Dinge verhindern, die unseren Wertvorstellungen widersprechen.
Die EU also als globaler Player, damit wir überhaupt von den Trumps, Putins und Xis gehört werden? Klingt einerseits plausibel, andererseits so fern.
Warum? Nur eine EU, die als globaler Player aktiv und erfolgreich ist, kann auch im Innern für Wohlstand und Sicherheit sorgen. Wir dürfen nicht vergessen, wie die EU vielen armen Regionen in Europa auf die Beine geholfen hat. Wenn ich an meine eigene Jugend denke, als Spanien und Portugal ihre Diktaturen abgeschüttelt hatten und zur Europäischen Gemeinschaft stießen, da waren diese Länder die Armenhäuser des Kontinents. Durch die Solidarität und Unterstützung von Europa sind sie auf die Beine gekommen. Auch in unserem Land ist vieles erst mit europäischer Hilfe möglich geworden. Dass der eine oder andere Bäcker zumacht, das schmerzt, und er fehlt, aber das ist nicht Folge der EU-Mitgliedschaft. Ganz im Gegenteil: Durch europäische Programme für wirtschaftlich schwache Regionen haben wir vieles aufrechterhalten können, was uns wichtig und wertvoll ist. Zum Beispiel die Luftfahrtindustrie im Süden Berlins, die Medizintechnik in Thüringen, den Schiffsbau und die Offshore-Technologie für Windkraft in Mecklenburg-Vorpommern oder auch Industrie 4.0-Projekte für den Mittelstand im Bayerischen Wald.
Was heißt es überhaupt, ein leidenschaftlicher Europäer zu sein?
Lassen Sie mich beginnen mit dem, was es nicht heißt: die Augen vor den tatsächlichen Problemen zu verschließen – die gibt es im Großen wie im Kleinen. In einzelnen Ländern der EU gibt es autoritäre Strömungen, die den gemeinsamen Vorstellungen von Demokratie und Rechtsstaat widersprechen. In vielen Mitgliedsländern wird beklagt, dass hochwillkommene Förderprogramme mit bürokratischen Antragsprozeduren belastet sind, für die ein Einsatz von Zeit und Arbeitskraft erforderlich ist, der von manchen kaum zu leisten ist. Für mich gibt es keinen Zweifel: Europa ist ein Glücksfall, insbesondere für uns Deutsche. Leidenschaftlicher Europäer zu sein heißt deshalb für mich, unbedingt für die Ziele und Werte der EU einzutreten, ohne die Augen vor den Problemen zu verschließen. Europa befindet sich seit vielen Jahren in einer Krise, der Brexit ist nur ein Ausdruck davon, und es muss uns gelingen, in den nächsten Jahren überzeugende Antworten zu finden. Ein einfaches Weiter-so reicht jedenfalls nicht!
„In dieser Welt sollten wir uns nicht grenzenlos überschätzen“
Frank-Walter Steinmeier
In den 70er-Jahren, als Sie ein Teenager waren, gab es viele Schüleraustauschprogramme noch nicht. Wie konnte da bei Ihnen eine pro-europäische Einstellung entstehen?
Ich behaupte: Das war damals sogar einfacher. Freies Reisen über die Grenzen hinweg war noch keine Selbstverständlichkeit. Es gab noch Schlagbäume an den Grenzen, stundenlanges Warten war keine Seltenheit, das Ausräumen des vollgepackten Kofferraums zur Kontrolle auch nicht. Trotzdem gehörte der Road trip durch Frankreich – natürlich in einer „Ente“ – zu meinen schönsten Erfahrungen. Die vielen Begegnungen, die wir dabei hatten, haben sicherlich mein und unser europäisches Herz erst richtig zum Schlagen gebracht. Meine Generation hat das Abbauen der Schlagbäume nicht nur gefordert, sondern erlebt.
Wie leicht oder schwer war es damals für Sie, mit Franzosen ins Gespräch zu kommen?
In den frühen 70er-Jahren war die Nachkriegszeit noch nicht zu Ende. Das war eine Zeit, in der auch junge Deutsche wie ich bei vielen Älteren in Frankreich auf Vorbehalte stießen. Die Völkerfreundschaft, von der heutige Generationen ausgehen können, war damals noch im Werden. Im Urlaub hat das Leben auf den Campingplätzen geholfen, uns gegenseitig kennenzulernen. Wir haben die Zelte aufgebaut, gemeinsam mit jüngeren Franzosen neben uns gekocht, geredet und den einen oder anderen Wein getrunken.
Fällt es Ihrer mittlerweile erwachsenen Tochter leichter oder schwerer, eine Begeisterung für Europa zu entfachen?
Meine Tochter ist mit ihren Freundinnen schon im Alter von 16 mit dem Zug in die Hauptstädte Europas gefahren. Da musste ich nichts entfachen. Wer als junger Mensch so durch Europa reist, die Vielfalt der Völker und Traditionen sieht und all die Landschaften, der kann kaum anders, als Europa und die europäische Idee lieben zu lernen. Diese Generation kann sich etwas anderes als Europa schon gar nicht mehr vorstellen.
Ich würde gerne ein paar konkrete Vorschläge unterbreiten, wie man mehr Begeisterung für Europa entfachen kann.
Nur zu. Ich bin gespannt.
Was halten Sie davon, alle Schüler in Europa auf einen verpflichtenden Interrail-Trip in Nachbarländer zu schicken? Oder auf einen obligatorischen Schüleraustausch? So würden auch jene, die es sich sonst nicht leisten könnten, einmal Europa erleben und verstehen.
Ja, junge Leute sollen Europa erkunden. Das sollte ihnen so leicht wie möglich gemacht werden. Das beginnt mit einer engeren Kooperation der europäischen Bahnunternehmen, die attraktive und preisgünstige Reisemöglichkeiten anbieten. Aber das reicht nicht. Ich finde es richtig, dass es nicht nur für Schüler und Studierende Austauschprogramme gibt, sondern jetzt auch für Azubis, die einen Teil ihrer Ausbildung bei einem Partnerbetrieb in Europa machen können. Die Ausbildungsbetriebe sollten dazu ermutigen. Ich bin sicher: Überall, wo Menschen sich begegnen, werden Vorbehalte geringer. Das habe ich in meinem eigenen Leben festgestellt. Ich spüre es immer wieder, wenn ich mit Jugendlichen zusammenkomme, wie zuletzt mit Emmanuel Macron hier in Berlin vor 500 Schülern und Studierenden, die ihre Austauschjahre und Erasmusprogramme hinter sich gebracht hatten. Bei ihnen ist aus ihrer Erfahrung europäische Leidenschaft gewachsen. Und ich kann mir vorstellen, dass sie ihr Leben lang leidenschaftliche Europäer bleiben.
Nächste Idee: Was halten Sie davon, dass jeder Schüler Europas während der Schulzeit einmal verpflichtend ein Konzentrationslager besuchen muss. Das könnte immun machen gegen rechtsradikale und antisemitische Parolen.
Die Pflicht ist nicht die Lösung. Entscheidend ist, dass der Besuch eingebettet ist in einen Unterricht, der darauf vorbereitet. Sonst wird der Besuch abgehakt, ohne Spuren zu hinterlassen. Aber richtig ist: Die Vernichtungsstätten von damals mit eigenen Augen zu sehen kann der jungen Generation verständlich machen, warum Vergangenheit keinen Schlussstrich kennt, wie ihn manche fordern. Die Verantwortung wirkt fort, genauso wie die Verantwortung der Deutschen, in ihrem eigenen Land besonders sensibel schon für erste Anzeichen von Antisemitismus zu sein.
Ich bin in den 90er-Jahren mit dem Traum aufgewachsen, eines Tages in den Vereinigten Staaten von Europa zu leben. Davon ist heute kaum mehr etwas zu hören.
Wir haben über die Krisen und das Krisenmanagement der vergangenen Jahre vielleicht das Träumen etwas verlernt. Aber es bleibt dabei: Die EU ist weit mehr als ein Zusammenschluss von Staaten. Die allermeisten Menschen träumen nicht davon, die Nationalstaaten völlig aufzulösen. Vielmehr haben wir in den vergangenen Jahrzehnten gelernt, dass der Nationalstaat und die Regionen innerhalb eines Staates den Menschen Gewissheiten geben, die sie nicht preisgeben wollen. Das Leben in einem überschaubaren Raum, in dem man sich auskennt, in dem man sich sein eigenes Urteil über die Dinge um einen herum bildet, in dem man dieselbe Sprache spricht, macht Identität und Heimat aus. Und das möchten die allermeisten Menschen bewahren.
Was würde passieren, wenn die EU nicht mehr existieren würde?
Gute Frage! Würde es einfacher, wenn man sich Europa wegdenkt und die Nationalstaaten wieder allein für sich entscheiden? Ich bin überzeugt: Nichts würde einfacher. Erstens wäre am Tisch derer, die die Welt bewegen, kein Platz mehr für uns. Zweitens würde das Gegeneinander in Europa wieder spürbar, Machtpolitik und das Recht des Stärkeren würden den Alltag bestimmen. Wir sollten die große zivilisatorische Leistung schätzen, auf dem europäischen Kontinent eine Form der Zusammenarbeit gefunden zu haben, in der größere und kleinere Länder miteinander auf Augenhöhe sprechen können, jedes mit einer eigenen Stimme. Das ist weltweit ohne Beispiel.
Wie schaut Ihre Vision vom Europa der Zukunft aus?
Ich glaube nicht, dass in 30 oder 40 Jahren die Nationalstaaten verschwunden sind, aber ich hoffe, dass wir dann in einem guten Miteinander von Nationalstaaten und europäischen Institutionen leben werden. Ich gebe zu: Es ist nicht gerade eine kleine Vision, dass in der Europäischen Union die großen Fragen von Frieden, Migration, Klima, Handel und digitaler Zukunft gemeinsam gelöst werden. Aber genau das muss unser Ziel sein. Dabei sollten gleichzeitig diejenigen Fragen in der Verantwortung der nationalen Mitgliedstaaten oder Regionen bleiben, die dort besser gelöst werden können und in denen wir nicht zwingend einheitlich vorgehen müssen. Wenn wir in diesen Fragen einen guten Weg finden, ist bereits vieles von den Erwartungen der Menschen an Europa erfüllt.
Ärgert es Sie, wenn Politiker und Journalisten Zeit verschwenden, indem sie tagelang darüber diskutieren, ob man beispielsweise in Kindergärten noch Indianerkostüme tragen darf, während sich kaum einer an die Ursachen der großen Themen, von Klima bis Migration, herantraut?
Ja, solche Scheindebatten ärgern mich. Sie verstopfen die Nachrichtenseiten und tragen dazu bei, dass uns die Fähigkeit verloren geht, Wichtiges von Unwichtigem zu unterscheiden.
Was meinen Sie damit?
Wir haben uns in den europäischen Mitgliedstaaten leider angewöhnt, Erfolge als Erfolge nationaler Politik zu feiern und alles, was nicht gut läuft, auf „Europa“ zu schieben. Bei genauerer Betrachtung ist das oft nicht wahr oder jedenfalls unvollständig.
Haben Sie ein Beispiel parat?
Aus der Wirtschaft zum Beispiel. Selbstverständlich stehen wir wirtschaftlich zum einen deshalb gut da, weil wir leistungsfähige und innovative Unternehmen sowie gut ausgebildete Arbeitnehmer haben. Aber unsere so sehr auf den Export angewiesene Wirtschaft würde ohne den europäischen Binnenmarkt nicht funktionieren. 60 Prozent, in manchen Branchen 80 Prozent der hier produzierten Waren gehen in unsere europäischen Nachbarländer. Das ist Europa. Stattdessen werden an jedem Stammtisch, wenn es um Europa geht, der Krümmungsgrad der Gurke oder die Energiesparlampe thematisiert. Viele Bürger machen sich darüber lustig oder ärgern sich auch darüber. Dabei werden die Beschlüsse in der Regel nicht in Brüssel geboren, sondern sie stammen aus einzelnen Mitgliedstaaten, und in dem einen oder anderen Fall dürften wir Deutsche auch dafür verantwortlich sein. Diese Mitgliedstaaten haben für ihre Ideen Bündnisse auf europäischer Ebene gesucht und sie so durchgesetzt. Gescholten wird anschließend häufig die EU.
"An jedem Stammtisch wird der Krümmungsgrad der Gurke oder die Energiesparlampe thematisiert, wenn es um Europa geht. Viele Bürger machen sich darüber lustig oder ärgern sich auch darüber. Dabei werden die Beschlüsse in der Regel nicht in Brüssel geboren, sondern sie stammen aus einzelnen Mitgliedstaaten, und in dem einen oder anderen Fall dürften wir Deutsche auch dafür verantwortlich sein."
Frank-Walter Steinmeier
Ein weiterer beliebter Vorwurf lautet, Brüssel sei ein Technokraten-Moloch.
Das ist nicht in Ordnung. Der Vorwurf von der riesigen europäischen Bürokratie ist zu überprüfen. Für die EU-Kommission arbeiten insgesamt 32 000 Beamte und Angestellte. Das klingt viel, aber wenn man sich die größeren Städte in Deutschland anschaut, dann sieht man, dass eine Millionenstadt bei uns etwa 17 000 Beamte und Angestellte hat. Dabei leben in der Europäischen Union fünfhundertmal so viele Menschen.
Mitte 2018 sagten Sie in einem Interview, Sie hätten keine Angst um die Demokratie, aber seien „besorgt selbstbewusst“. Sind Sie heute, knapp ein Jahr später, selbstbewusster oder besorgter?
Wir leben in einem Europa, in dem ohne Zweifel der Nationalismus noch stärker geworden ist. Deshalb brauchen wir Rückbesinnung nicht nur auf die europäische Zusammenarbeit, sondern auch auf das, was uns im Kern verbindet, Demokratie und Rechtsstaat nämlich. Was im vergangenen Jahr gelungen ist: die Debatte über Demokratie hier in Deutschland wieder in Gang zu bringen. Wir haben an vielen Orten in unserem Land begonnen, wieder darüber zu diskutieren, was uns wichtig und wertvoll ist und was unsere Zukunft bestimmen soll. In dieser Auseinandersetzung ist vielen klar geworden, was wir preisgeben, wenn wir mit Demokratie und Rechtsstaat leichtfertig umgehen. Und auch auf meinen zahlreichen Reisen innerhalb Deutschlands spüre ich, wie viel Engagement es für unsere Demokratie gibt.
Freut es Sie, dass Schüler freitags auf die Straße gehen? Oder gehören Sie zu jenen, die darüber klagen, dass die Pennäler dabei die Schule schwänzen?
Als ich kürzlich mit demonstrierenden Schülerinnen und Schülern zusammengetroffen bin, habe ich zu ihnen gesagt: Ich finde es gut, dass ihr nicht nur zu Hause vor dem Bildschirm sitzt, sondern dass ihr euch auch Gedanken macht über Themen, die nicht nur euch betreffen. Das kann man im Schulunterricht einfordern und außerhalb der Schule tun, nicht zwingend nur auf Freitagsdemonstrationen. Die Politik ist aufgefordert, die Schülerinnen und Schüler ernst zu nehmen. Sie haben ein Anliegen, das wir alle anhören sollten, und wenn sie es hörbar machen, dann finde ich das erst einmal richtig.
Demonstrierende Schüler bilden nur einen Teil der Gesellschaft ab. Ein anderer tummelt sich lautstark in sozialen Medien. Wohin schauen Sie als Bundespräsident, wenn Sie wissen möchten, was Bürger wirklich beschäftigt?
Jedenfalls nicht nur in die sozialen Medien, sondern auch und vor allem in die analoge Welt. Mir begegnen dort jeden Tag Menschen, die für eine Sache streiten, ohne andere dabei herabzuwürdigen. Das erlebe ich besonders dann, wenn ich im Land unterwegs bin. Da spüre ich ein großes Bedürfnis nach dem unmittelbaren Gespräch, auch mit den politisch Verantwortlichen. Der Gesprächsfaden scheint ein wenig dünn geworden zu sein. Hier möchte und kann ich gerade als Bundespräsident einen Beitrag leisten. Deshalb habe ich mehrere Gesprächs- und Besuchsformate ins Leben gerufen wie „Land in Sicht“, wo es um die Frage geht, wie das Leben im ländlichen Raum in der Zukunft aussieht. Ich war dazu in der Oberlausitz, in der Uckermark, in der Südwestpfalz oder auch im Bayerischen Wald. Dort und an anderen Orten auf dem Land habe ich mir angeschaut, was sich die Menschen einfallen lassen, wenn zum Beispiel der Supermarkt im Ort schließt oder der Bus nicht mehr fährt. An meine „Kaffeetafel“ setze ich mich in regelmäßigen Abständen und in unterschiedlichen Städten mit einem guten Dutzend Bürgerinnen und Bürgern. Wir sprechen ohne Kamera und Mikrofone über Themen, die unser Land bewegen, wie Migration oder die Flüchtlingspolitik. Hier kann und soll jeder Bürger seine Meinung sagen, gerne auch deutlich. Wichtig ist mir, dass wir einander zuhören und mit Respekt begegnen. Demokratie braucht das Gespräch der Gesellschaft mit sich selbst.
Haben Sie zum Abschied noch einen Gruß an die Briten, die beabsichtigen, die EU zu verlassen?
Die Briten waren nicht immer einfache Partner in der EU, aber ungeheuer wichtig. Sie brachten einen kosmopolitischen und durch Geschichte und Tradition geprägten Blick auf die Welt mit, den die meisten anderen Europäer – auch wir – so nicht haben. Dieser Blick jenseits des eigenen Tellerrands auf die Welt als Ganzes wird immer wichtiger. Auch deshalb habe ich mir gewünscht, dass sie bleiben. Leider haben sie es anders entschieden. Und jetzt? Jetzt wünsche ich mir, dass sie als Nachbarn unsere Freunde bleiben.
Auch dass sie irgendwann in die EU zurückkehren?
Das wäre schön, aber ich befürchte: Viel Grund für diese Hoffnung gibt es nicht.
Zum Abschluss noch eine persönliche Frage. Bei allem Respekt vor Ihrem Amt, Herr Bundespräsident, aber sind Sie nicht häufig einfach froh, dass Sie nun nicht mehr so viel mit dem täglichen Krisenmanagement zu tun haben wie früher als Außenminister?
(lacht) Ganz so entfernt von der Tagespolitik bin ich nun auch wieder nicht. Ich war gerne Außenminister, insgesamt acht Jahre, und jetzt bin ich gerne Bundespräsident. Inzwischen auch schon gut zwei Jahre. Ich schätze die Möglichkeiten dieses Amtes. Ich bin weiterhin in der Welt unterwegs und – das ist mir gerade in diesen Zeiten besonders wichtig – auch viel in ganz Deutschland. Dabei habe ich schon viele beeindruckende Menschen getroffen. Menschen, die sich um mehr kümmern als um sich selbst, die anpacken und unser Land zu dem machen, was es ist.
Europa in der DB: Francisco Armas
Europa in der DB: Francisco Armas
Die DB ist so bunt, vielfältig und international wie ihre Mitarbeiter. Im Vorfeld der Europawahl wollen wir einige unserer europäischen Kolleginnen und Kollegen vorstellen. Was ist ihre Geschichte, wie sind sie zur DB gekommen und was bedeutet Europa für sie? Den Anfang macht DB-Netz-Teilprojektleiter Francisco Armas, gebürtiger Spanier und Wahl-Münchner.
Francisco Javier Armas Guadalupe wuchs auf Lanzarote auf, studierte in Madrid, verließ 2010 seine spanische Heimat für ein Erasmus-Studium in München – und blieb. Seit 2017 arbeitet der 30-Jährige bei der DB, genauer: bei DB Netz als Teilprojektleiter Planung/Konstruktiver Ingenieurbau für die 2. Stammstrecke München. Mehr über seinen Beruf und was Europa ihm bedeutet, verrät er hier:
Güterverkehr und Luxus auf Rädern – das ist DB Cargo UK
Güterverkehr und Luxus auf Rädern – das ist DB Cargo UK
Güterverkehr und Luxus – wie passt das zusammen? Die Antwort kennen unsere Mitarbeiter auf der Insel. In Großbritannien kümmert sich DB Cargo UK nicht nur um den umweltschonenden Transport von Gütern, sondern auch um den Erhalt geschichtsträchtiger Zugverbindungen. Für Freunde des gepflegten Reisens und Eisenbahnenthusiasten wartet in der Londoner Victoria Station ein echter Schatz auf seine Passagiere: der Belmond British Pullman, auch bekannt als „Palast auf Rädern“.
Nachfolgerin der „Big Beasties“ in Großbritannien
Nicht nur in Deutschland beschäftigen wir tausende Mitarbeiter, um konkurrenzfähig unsere Dienste anzubieten. In Großbritannien tut dies seit 2007 die DB Cargo UK. Sie ist damit Nachfolgerin der EWS (English, Welsh & Scottish Railway) mit ihrem markanten Logo, den Big Beasties. Die Köpfe eines Löwen für England, eines Drachen für Wales und eines Hirschs für Schottland, symbolisierten die einzelnen Länder. Heute steht das Logo der DB Cargo UK für grenzüberschreitende Infrastruktur: Sie transportiert Güter, bietet umfassende Lieferungen an und unterquert den Ärmelkanal, um den Austausch von Waren zwischen Kontinentaleuropa und Großbritannien zu ermöglichen. Dazu nutzt sie die größte Flotte von Lokomotiven und Güterwagen im gesamten Vereinigten Königreich.
Das Logo der ehemaligen „English, Welsh & Scottish Railway“, die seit 2016 als DB Cargo UK firmiert.
Unsere qualifizierten und motivierten Mitarbeiter sind unser größtes Kapital: 2017 arbeiteten über 2.000 Menschen in Großbritannien für uns im Güterverkehr. Mit 263 Lokomotiven und 7.704 Güterwagen machten sie im Schnitt 276,5 Fahrten pro Tag. Dabei ist Erfolg für uns mehr als reine wirtschaftliche Leistung. DB Cargo UK erhöht stetig seine Kapazitäten, wir modernisieren unser Equipment und die Gebäude – sogar nachhaltige Lagerhäuser entstehen. Alle Ressourcen, die wir verbrauchen, sollen recycelt werden, deshalb haben wir ein Recycling-Programm gestartet und nutzen wiederverwendbare Verpackungssysteme.
Logistik-Knoten Wolverhampton
Und was transportieren wir mit all diesen Zügen? Zum Beispiel Stahl aus Holland und Schweden in die West Midlands. Seit 1966, als Wolverhampton noch im Zentrum der Stahl- und Eisenproduktion im Vereinigten Königreich lag, unterhalten wir dort ein Logistikzentrum. Durch Investitionen in Höhe von 6 Millionen Pfund haben wir seine Größe auf 11.880 m² mehr als verdoppelt. Seit seiner Inbetriebnahme im November 2018 können dort 48.000 Tonnen Stahl zwischengelagert werden, das sind 3.324 Spulen – im Vergleich zu 1.380 Spulen vorher.
Am Eröffnungstag werden die ersten beiden Spulen entladen – in Wolverhampton wurde das Logistikzentrum dank großer Investitionen fit für die Zukunft auch nach dem Brexit gemacht.
Der Stahl wird, auch von Unternehmen in der Region, zu Produkten wie Heizkörpern, Haushaltsartikeln oder Autos weiterverarbeitet. Ein einzelner Zug ersetzt dabei 76 LKW. Damit wird das britische Straßennetz entlastet und die Umwelt geschont. „Diese Investitionen verdeutlichen DB Cargo UK’s Anspruch, die erste Wahl im britischen Güterverkehr zu sein, sowie unser Vertrauen in die Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit des internationalen Stahlhandels“, so Hans-Georg Werner, Chief Executive Officer der DB Cargo UK. Sie sind zudem ein klares Zeichen dafür, dass DB Cargo UK auch nach dem Brexit grenzüberschreitenden Handel ermöglicht und damit lokale Unternehmen und Arbeitnehmer unterstützt.
Royaler Auftrag und Charme der 20er Jahre
Wir tun viel in Großbritannien, und sogar das Britische Königshaus verlässt sich auf uns. Für Zugreisen nutzten Mitglieder des Königshauses die British Royal Train. Der königliche Zug ist Eigentum von Network Rails, betrieben wird er von DB Cargo UK. Aber auch ohne adlige Abstammung können Sie in den Genuss des luxuriösen Reisens auf der Schiene wie in früheren Zeiten kommen: an Bord des Belmond British Pullman auf einer Reise von London Victoria Station nach Venedig und in andere europäische Städte.
Lässt die Herzen von Bahn-Romantikern höherschlagen: Der Belmond British Pullman.
Die Fahrt in originalen und luxuriösen Wagons aus den 20er und 30er Jahren von London an die Küste bildet dabei die Auftaktetappe für den anschließenden Venice Simplon-Orient-Express. Luxus und Güterverkehr kommen hier zusammen, denn der nostalgische „Palast auf Rädern“ wird von Lokomotiven der DB Cargo UK gezogen. Was beide gemeinsam haben? Nicht nur für Luxus sind Qualität und Zuverlässigkeit unverzichtbar. So ermöglichen wir seit über 20 Jahren in Zusammenarbeit mit Belmond Ltd den Passagieren des beliebtesten Luxuszugs in Großbritannien, sich auf ihrer Reise in die “Roaring Twenties“ zurückzuversetzen.
DB Mobil-Sonderheft "Europa"
DB Mobil-Sonderheft "Europa"
Die Mai-Ausgabe der "DB Mobil" steht ganz im Zeichen von Europa und einer starken EU. Mehr als 50 Seiten Reportagen, Fakten, Meinungen zu Europa. Exklusiv im Interview: Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier.
„Viele Menschen ärgern sich über EU-Beschlüsse zu gekrümmten Gurken oder Energiesparlampen. Dabei sind die gar nicht in Brüssel geboren, sondern sie stammen aus einzelnen Mitgliedstaaten, und in dem einen oder anderen Fall dürften wir Deutsche auch dafür verantwortlich sein.“ “
Aus dem Exklusiv-Interview mit Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier im Heft, das über dpa Verbreitung fand, zitierten bereits zahlreiche Medien, darunter auch die Frankfurter Allgemeine Zeitung.
"Europa braucht einen funktionierenden Schienengüterverkehr!"
"Europa braucht einen funktionierenden Schienengüterverkehr!"
DB Cargo ist in 17 europäischen Ländern mit eigenen Landesgesellschaften und mit Kooperationspartnern aktiv. Seit März 2019 ist der Cargo-Vorstand unter Leitung von Dr. Roland Bosch mit dem Niederländer Pierre Timmermans (Vertrieb) und dem Polen Marek Staszek (Produktion) komplett und auch europäisch aufgestellt. Marek Staszek spricht im Interview zu Europa und was wäre, wenn es keinen europäischen Binnenmarkt gäbe…
Marek Staszek, Vorstand Produktion der DB Cargo AG
Was bedeutet Europa für Sie persönlich?
Europa ist das Zuhause von über 740 Millionen Menschen, die hier leben, arbeiten und ihre Geschäfte tätigen. Es ist ein Zusammenschluss von Ländern, Regionen, Städten und Dörfern, dessen Einwohner gemeinsame Werte der Demokratie, Menschenrechte und nachhaltigen Entwicklungen teilen. Heutzutage bietet Europa allen die Möglichkeit, sich in einer globalisierten und polarisierenden Wirtschaft zu entwickeln und zu überleben. Ich glaube fest daran, dass für jedes Land ein vereintes Europa der richtige Weg für den Fortschritt ist.
DB Cargo ist unter dem Dach der DB ein echter europäischer Player. Nennen Sie einige zentrale Aspekte Ihrer täglichen Arbeit, die nur dank eines geeinten Europas in der jetzigen Form möglich sind.
Europa braucht einen funktionierenden Schienengüterverkehr, denn er ist der grünste Verkehrsträger. Angesichts wachsender Verkehrsvolumen bietet er eine Lösung an, um die Umwelt zu schützen (#railfreightforward). Und ohne Europa kann der Schienengüterverkehr nicht wirtschaftlich sein. Wir fahren 60 Prozent unserer Verkehre über mindestens eine Landesgrenze, denn unsere Kunden sind international unterwegs. Das heißt, der weitere Ausbau unseres europäischen Netzwerkes für eine bessere Qualität und mehr Service ist maßgeblich für unser Wachstum. Und: Je länger die Strecke und die Auslastung der Züge sind, umso wirtschaftlicher sind unsere Transporte. Das macht Europa für uns auch so interessant.
Dennoch gibt es noch eine Menge zu tun, um tatsächlich wie der Lkw grenzenlos und ohne technische Barrieren von einem ins andere europäische Land zu fahren. Im Einzelwagenverkehr sind wir mit Xrail - einem Verbund von mehreren europäischen Güterbahnen - dabei, ein kapazitätsgesteuertes Netzwerk einzuführen. Das heißt, alle Sendungen bekommen einen Transportplan, nach dem gesteuert wird. Mit der Einführung des Buchungssystem können wir erstmals Sendungen grenzüberschreitend einheitlich und nach Transportplan steuern. Dass wir in diesem Bereich im europäischen Schulterschluss funktionieren und zusammenarbeiten müssen, sehen auch unsere Kooperationspartner. Auf der einen Seite sind wir natürlich Wettbewerber, hier aber auch Partner.
Wie sähe Ihr Geschäftsmodell ohne einen europäischen Binnenmarkt aus?“
Stellen wir uns Europa ohne europäischen Binnenmarkt vor: Jedes der 28 Länder der EU wäre ein eigenes Zollgebiet mit eigenen Zöllen und eigener Gesetzgebung. Will man hier Geschäfte machen und Waren in das jeweils andere Land bringen, müssten vor dem Bahntransport Export- und danach Importzollanmeldungen vorgenommen werden. Was die Beförderung auf der Schiene anbelangt (beispielsweise aus Deutschland nach Italien über Österreich), so würden Zollüberwachungsverfahren bestehen. Stopps an speziell zugelassenen Orten im Versand, im Empfang und an jeder der Zollgrenzen zur Erfüllung von Formalitäten wären weitere Folgen. Auch müssten Zolldokumente beim Transport mitgeführt werden, die leider größtenteils noch nicht elektronisch ersetzt werden können.
Um es auf den Punkt zu bringen: Die gesamte Abwicklung des Bahnverkehrs einschließlich damit verknüpfter Logistikkonzepte wäre hochkomplex. All dies würde Zusatzkosten und längere Transportzeiten verursachen.
Seien wir froh, dass es den europäischen Binnenmarkt gibt, denn er ist für uns und alle Beteiligten von großem Vorteil.
Giuseppe Soraci: Europäer – Italiener – DB-Mitarbeiter
Giuseppe Soraci: Europäer – Italiener – DB-Mitarbeiter
Der Italiener Guiseppe Soraci arbeitet schon seit 22 Jahren bei der Deutschen Bahn und kümmert sich darum, dass es in den Zügen immer sauber ist. Mit seiner guten Laune und großen Hilfsbereitschaft versüßt er vielen Reisenden die Fahrt.
Mit Herz und Hand
Wenn Guiseppe an seinem Heimatbahnhof Regensburg um 10.32 Uhr in den ICE 228 aus Wien steigt, trifft er fast immer bekannte Gesichter. Viele der Fahrgäste kennen ihn bereits – seine gute Laune und sein italienischer Charme machen ihn unverwechselbar.
Singend und pfeifend putzt er die Zugtoiletten und sammelt den Müll ein. Auch die Fahrgäste hat er dabei immer im Blick: Er hilft beim Einsteigen, verstaut Koffer und drückt Kindern kleine Schokoladentafeln in die Hand. Für kleine Scherze oder Komplimente ist immer genug Zeit. Damit begeistert er nicht nur die Fahrgäste, auch seine Zugchefin Alex freut sich jedes Mal, wenn er zusteigt.
Ein Team – über 100 Nationen
Guiseppe fühlt sich wohl bei der Deutschen Bahn und liebt sein internationales Umfeld. „Ich habe hier Kollegen aus aller Welt. Viele sind Europäer, so wie ich“, freut er sich. Menschen aus über 100 Ländern arbeiten mit ihm für die Deutsche Bahn in Deutschland. Wie das funktioniert? Ganz einfach: „Wenn man bei der Bahn ist, muss man sich gegenseitig respektieren“, verrät er.
Sogar wenn er in einigen Jahren in Rente geht, möchte Soraci seinen Job, in angemessenem Umfang, gerne weiter machen – und die Menschen in Europa weiter verbinden!
„Eisenbahn und Europa gehören zusammen“
„Eisenbahn und Europa gehören zusammen“
Auf der diesjährigen Bilanz-Pressekonferenz hat unser Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz starke Worte gefunden für ein starkes Europa – und aufgezeigt, welche Richtung wir als Deutsche Bahn einschlagen müssen, damit die Chancen der Schiene in vollem Umfang genutzt werden.
Hier der Teil von Dr. Lutz‘ Rede zum Thema „Bahn für Europa“ im Wortlaut:
„Über Europa und die Zukunft europäischer Integration wird aktuell viel diskutiert. Für uns als DB ist es selbstverständlich, uns mit diesen Fragen zu befassen. Nicht zuletzt, weil unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus allen Ecken Europas kommen – Sie haben es eingangs gesehen.
Klar ist: Die Eisenbahn in Europa – früher noch fragmentiert durch Nationalismus und Militarismus – ist heute geprägt durch Kooperation, durch Austausch über Grenzen hinweg. Wir als DB bringen tagtäglich Menschen aller Kulturen und Prägungen ans Ziel, stehen für Begegnung, Offenheit und Vielfalt. Daher bekennen wir uns ausdrücklich zu einem starken Europa, freiheitlich und integriert. Eisenbahn und Europa gehören zusammen. Sie machen einander stark.
Klar ist aber auch: Die integrative Kraft der Bahn ließe sich in Europa noch stärker nutzen, für das schnelle, klimafreundliche Verknüpfen von Märkten und Kulturen. Vieles ist vorstellbar, die Bahn hat Potential – in Europa wie auch hierzulande!
Es gilt jetzt, den eingeschlagenen Weg zu einer besseren Bahn konsequent weiterzugehen: Mit klarem Fokus auf mehr Kapazität, im Bewusstsein des großen Potentials der Schiene – und vor allem zum Wohle unserer Kunden!“
Warum eigentlich „Bahn für Europa“?
Warum eigentlich „Bahn für Europa“?
In den kommenden Wochen fahren wir ganz besonders auf Europa ab: Mit einer Infokampagne, Magazinbeiträgen, Gewinnspielen, starken Statements unserer Mitarbeiter und unseres Vorstands und einigem mehr. Warum gerade jetzt? Weil es an der Zeit ist!
Alles normal, oder?
Was wir an Europa haben, ist nämlich längst nicht selbstverständlich: Wir können von Lissabon bis nach Warschau fahren, ohne einen Reisepass vorzeigen zu müssen. Unsere Möbel werden über Nacht aus Finnland nach Berlin geliefert und wir arbeiten in Basel, obwohl wir in Freiburg wohnen. Alles normal, oder?
Keineswegs! Viele wissen noch aus ihrer Kindheit, wie lange die Reise in den Italien-Urlaub wurde, wenn am Brenner kontrolliert wurde und man gefühlt ab Innsbruck im Stau stand. In Schatullen auf Dachböden in ganz Deutschland finden sich sicher noch in Jahrzehnten Franc, Gulden und Schillinge.
Was wir tun
Heute können wir in einem vereinten Europa leben: ohne Grenzen, mit einer gemeinsamen Währung, einem funktionierenden Binnenmarkt und vor allem: ohne Krieg zwischen den europäischen Staaten.
Damit die europäische Idee lebendig bleibt und wir Europäer weiterhin von allen Freiheiten profitieren, die wir heute genießen, müssen wir daran arbeiten. Diesen Auftrag haben nicht nur die Politiker in Straßburg und Brüssel, sondern nicht zuletzt auch wir als Deutsche Bahn. Wir sind mit dafür verantwortlich, dass Menschen und Güter Tag für Tag reibungslos quer durch unseren Kontinent von A nach B gelangen. Hier läuft längst noch nicht alles perfekt. Und es gibt noch viel Potenzial, Europa noch erfolgreicher zu machen, noch mehr für die Umwelt zu tun und den Austausch zwischen den Menschen zu fördern.
Wir möchten Ihnen in den kommenden Wochen zeigen, was wir schon heute dafür tun und wo sich durch unsere Bemühungen Chancen für Sie auftun – heute und in Zukunft.